カネバンは板金塗装がメインなのにこのWORKでなかなか詳しく取り上げる事ができなかったので、

今回しっかりと板金についてご紹介していきたいと思います。

車輌は150GS VS-3でヨーロッパより輸入しました。

程度はお世辞にも綺麗とは言えませんが、変にパテで厚化粧されているよりはましなので

この車輌を再生する事にしました。

まずはエンジン側のパネルから見ていきましょう。

今現在、黒く見えるのはさびを発生させないようにサフェーサーが吹いてあります。

余談ですが当店で使っている２液のサフェーサーは、白・グレー・黒と３色あります。

パネルフック部分のアップです。

サンドブラストによってサビや塗装を綺麗に落としたら鉄板に穴が開きました。

コノ部分の腐食はそんなに珍しい事ではないので切り継ぎをします。

表からのアップです。パテやFRPで隠してしまうなどは論外。すぐにモゲて無くなります。

裏からのアップ。フック廻りの構造的は２枚の鉄板で出来ていて、裏の鉄板が補強というわけです。

この２枚の隙間に水が溜まってサビを進行させます。

腐食している部分をエアサンダーで切り落とします。

その次にぴたりとはまる鉄板を作ります。

３次元の曲線なのであらかじめ形をハンマーで整えてから合わせます。

TIG溶接終了後、ビードをサンダーで落としてあげます。

溶接時になるべく熱をかけずに素早く行なわないと鉄板が歪んでしまい、修正に時間がかかります。

裏の補強部分も新たに製作します。オリジナルは1.2mmですが今回は1mmを使いました。

充分な強度を保てるのと、加工のしやすさを考慮しての判断です。

このパーツの名前は知りませんが判る方は多いのではないでしょうか。

パネルに付くガイドと申し上げればよいでしょうか。今回これも製作しました。

まず、旋盤で中心部を作りワッシャーを溶接、そしてサンダーですりワリを入れます。

このすりワリの部分が２枚の鉄板を挟む格好で入りロウづけで固定します。

上の表からのアップ画像を参考にしてもらえれば少しわかり易いかもしれません。

ボックス側パネルです。150GSの特徴の一つ、大きなお尻。

板金も慎重に行なわないとバランスが崩れてスタイリングを損ないます。

ボックス側の腐食の主な原因は湿気とバッテリーの希硫酸によるものです。

国内のバッテリーですと充電時に希硫酸がオーバーフローをしてもブリーザｰホースで外部に逃がしますが、

ヨーロッパで使用されている多くのバッテリーは上部のキャップ部分に穴が開いていてそこから逃がしています。

結果ボックス内部にこもり、長い年月を掛けてすこしづつ鉄板を腐食させていくのです。

ボックス底の部分のアップ。

サビでアバタになっているのが見て取れます。

後々ロクな事にならないのでバッサリと切り継ぎで作業を進めます。

今回もエアサンダーで大きめにカット。

グラインダーのカッターですと細かな曲線は切れませんので、

切り継ぎをお考えの方はぜひともエアサンダーをご用意下さい。

上が製作したもの、下が錆びたオリジナル。コノ作業で使用したものは、砂袋と厚めのゴム板、

木ハンマー各サイズ、鉄ハンマー各サイズ。工具については次回ご紹介するとして次の溶接に移ります。

熱を掛けないようにまずは点付けで全周止めます。この時もなるべく溶棒を使わずに作業を進めます。

溶接時は強烈な光が出るので遮光面はかならずつけて行ないます。

自動の遮光面ですとアークが飛んだ瞬間に暗くなり、終わると明るくなるという優れモノ。

最近では価格も安くなってきて１万円前後でも買える商品が有るようです。

溶接終了後のパネル。黒くなっている部分が熱が掛かった場所で最小限に留めているのが判ると思います。

ボックスを止めるフックです。１ミリで製作しました。

切り継ぎしたパネルに左のフックをオリジナルと同じ位置につけます。

取り付けはスポット溶接で付けますがTIGやMIGでも可能です。

前項で作業したボックスが付くボディー側、すなわち左リヤ部ですが、

こちらもダメージは避けられずバッテリートレーも無くなっています。

前オーナーが取り外したのでしょうか･･･？

要領はパネルと同じでダメージ部分＋アルファーで切開します。

シースルー状態になっているのが判ると思います。

新たに製作したパネルをあわせますが、ここの部分はボックスとの組みつけがありますので

その辺りを充分に考慮して作業を進めます。

切り継ぎ溶接後サンダーでビードを落とし、ハンマリングで面を出します。

下側を見ていただくと判ると思いますがリブも綺麗に復元されています。

手叩きでのりブ起こし作業になりますが、ココの場所は平らではなくアールを描きながらリヤ部分に繋がる

ビミョウなラインになっています。その辺もしっかりと繋げ、デザインは一切崩していません。

無くなっていたバッテリートレーを製作。オリジナルの寸法どうりに作ってあります。

先ほどの切り継ぎ箇所にスポット溶接で留めていきます。

さびの無いボックス側が新たに完成しました。しっかり作ればパテの量も少なくてすみます。

リヤ部分ですが、テールが付く付近が腐食していました。ここも水の溜まり易いところです。

この切り継ぎしたところ以外はしっかりしていてピンポイントの切り継ぎですみました。

腐食し易い場所としてはあまり認知されていませんが結構この手のサビは多い気がします。

フロアー中央部のつなぎ目のアップですが、ベスパは基本的にスポット溶接で

いくつものパーツを組み合わせて出来ています。

このつなぎ目こそが我々板金屋泣かせでもあり最重要ポイントでもあります。

さて、ここまで来ますとお判りかと思いますが、ベスパ最大のウィークポイントといえば･･･。

はいっ、フロアーです。これで泣かされた方は非常に多いのではないでしょうか。

言わずと知れた難所を今回はバックリと切り取って新たにフロアーを製作する過程をお見せしたいと思います。

前から後ろまでサビによる巣穴が無数あり、ピンポイントの切り継ぎでは長くもたないとの判断で

今回の作業に踏み切りました。

今後世に出て来るベスパ達の程度が自然に回復する事は決してなく、

１０年～２０年とドンドンと悪化していく一方です。

ビンテージスクーターも減少の一途を辿る事は確実でそれに反比例して価値は

おそらく年々上がって行くことでしょう。その時に避けては通れない場所なので、

カネバン的にもいち早く技術を確立して対応していく事がお客様にとっても当店にとっても

大変望ましい事と思っております。

フロアーをフロント下より剥がした図。

中は赤茶色のサビが進行していますが、トンネル上部へのダメージは軽微で充分再生可能です。

パイプが見えますがこれがハーネスの通り道です。ここにも容赦なく水が浸入してハーネスを固着させます。

せっかくなのでと言うよりも交換が必要でしたので後々ご説明させて頂きます。

フレームの外部と内部を遮断する壁もご覧の通りの状況ですので仕切り版製作、交換は避けられません。

上から。トンネルの耳の部分も一部欠損があるのでまず耳を補修してからフロアー製作に移ります。

１５０ＧＳの流れるラインを無事に復元出来るのか！？次回は本格的な作業に入ることとします。

さて、ちょっと話は変わりまして、我々板金工の使っている工具の一部をお見せしたいと思います。

全部並べていると日が暮れますので･･･。

ハンマーは数十本あり、形が違うのを並べてもざっとこんな感じです。

お気に入りのハンマーは数本程度でそれらをメインに使っています。

左下の木ハンマーは今回のフロアー製作時の様な大きな鉄板のあら叩きなどに使用しました。

後は頭を削ったり柄を切ったりと何でもありです。

茶色の柄のハンマーはスナップオン製で作りが非常に良いのですが、

スクーターには大きすぎるのと価格が大変高価なのであまり買えません。

こちらはあてがねで『ドーリー』と呼ばれる物です。

昔は鉄の塊やトラックのリーフスプリングを削って作ったと言う話を聞きますが、

今は普通に売っているのでそちらを若干使いやすくして作業に使っています。

一番右のものは牛皮の袋に鉄の玉が入っているモノでアールなどを叩く時などに重宝します。

エアー工具は今回無しにしようと思ったのですが、コイツは床製作時に活躍したのでご紹介しておきます。

エアーハンマーと言うもので読んで字の如くブルブルとエアーでハンマリングしてくれます。

ヘッドのみ今回の為に製作しました。

ハサミ、タガネ、一番右がクリコと呼ばれる仮固定用のリベットです。

 

 

 

 

 

リベットといっても一回こっきりではなく何回も使える優れもので本文でも紹介できると思います。

 

 

 

 

 

１５０ＧＳ切り継ぎの本丸、床廻り編のスタートです。
 
フレーム本体、耳部分のアップですがご覧の通りの状態です。

 

いつもの様にバッサリと切り落とした後、周辺の錆を出来るだけ
 
カップブラシ等で除去しておきます。これは溶接の為の錆び取りで、
 
きちんとした錆び取りはブラストで行います。

 

フレームの耳部分でもちょうどココはコーナーの場所にあたります。
 
なので、新たに製作する耳部も三次元のアールをつけてたたき出し。

溶接終了。他の切り継ぎ部よりもしっかりとした寸法で作らないと

後々床を付ける作業が大変になるので、とっても神経を使う作業となります。

溶接後別の角度から。アールが綺麗に出ているのが解ると思います。

この場所以外にも何箇所か耳が錆びていたので溶接や切り継ぎで修復。

耳部分が終わったらさっそく仕切り板の製作に取り掛かります。

この写真は前回も出ていますがおさらいの意味でアップ。

ココも耳部同様、寸法的には非常にシビアな場所となり、

ワイヤ類のガイド（鉄のパイプ）もこの上を通って外に出て行きます。

製作した仕切り版。日本でいったい何人の人がこんなものを作ろうと思った事か･･･。

仕切り版をスポット溶接で取り付け。寸法通りぴったりです。

さて、これにて床製作の下準備は終了！と思いきや

ワイヤ類のガイドも製作しないと･･･。

なかなか先に進まないこういう所が再生作業の大変な所で、

次から次に何かしら出てきます。

ワイヤーのガイド管をオリジナル通りの寸法で新たに新調しました。

配管にアールをつける時は慎重にやらないと潰れてしまいます。

配管画像の切り口アップ。向かって右側よりリヤブレーキ、

真ん中はシフト２本、左側がクラッチ。

中央の配管だけ出口を横長に潰してありますがこれもオリジナル通りです。

この時点では配管は少し長めに切りシロを残しておき、

床を貼り終えてからにカット、最後にロウ点けで固定します。

この工具は一体？

これは『クリコ』と呼ばれるリベットの一種で、取り外しが出来るリベットと言えば判り易いでしょうか。

フレームと今回制作している鉄板の位置を合わせて穴を開けます。そこにこのクリコを刺して留めます。

普通のリベットと同じ働きなんですが、仮組みを数百回行う作業ですと

一回一回使い捨ては出来ませんのでこいつを使用します。

仮組み最中はこんな感じです。鉄板に無数に付けられた焦げ後が画像を観て頂くと判りますが

これは叩いた鉄板に『お灸』をすえている所です。

簡単に説明しますと高温のカーボン棒などを鉄板に押し当てると

熱の作用で瞬間的に金属が膨張します。

それを濡れた雑巾やエアーで瞬間的に冷やす事によって鉄板自身が縮もうとします。

その性質を利用して叩きすぎてヨレヨレになった鉄板を元のギュとした状態に締めてあげる、

この作業を『絞り作業』と言います。

耳も切り落とされてリブ立てまで終了。だいぶカッコがついてきました。

ここまででも相当な時間を費やしていて担当が腕がパンパンだと漏らしていました。

リブも手叩きで仕上げてあります。

まだ若干の微調整が必要ですがこういう所も手を抜かず

きっちりやる事こそ重要です。

このパイプ３本はワイヤーの為の配管であることは前にも述べてありますが、

これをボディーに固定させてあげます。ココは重要なポイントですがオリジナルでは溶接を使用せず

ロウ付けでここを止めます。

カネバンもオリジナルを見習ってロウ付けにしました。

さらに今回制作したフロアーもココの部分をあわせる必要があります。

しっかりとハンマリングで形を作り、仮組みを繰り返していきます。画像はフロアーを装着してみた所です。

ブラストも終了して仮合わせの最終確認。クリコはこんな感じで使います。

とりあえず手前味噌で申し訳ないですがバッチリと決まりました。ここからは後半戦です。

スポット溶接を経てリブを貼り付けていきます。

Wait a minute.

今回ご紹介する車輌は、当店の作業件数で1番多いV30～33です。

当初は良く有るレッグシールドのヒビ割れを直すだけの予定だったのですが

フロア等におかしな箇所が有り、思い切って塗装を剥がして見る事に・・・・

この年代の車輌はレッグシールドこの辺りに応力が掛かりやすいのかヒビ割れてくる車輌が多いようです。

ちなみに150GSはレッグシールドの裏に補強が入っていて対策がしてあります。

気になっていたフロアは、塗装を剥がすと案の定いい加減な板金が行われていました。

ちなみにヨーロッパで仕上げた車輌だそうですが、ヨーロッパでの仕上げもピンキリですので、

ヨーロッパでレストアしました！と言う触れ込みにあまり踊らされない方が良いと思います。

本当に久々WORKの更新です。

忙しさにかまけてWORK更新を怠っていましたが、

オールドVESPA,LAMBRETTAの仕事をしてなかった訳ではありません。

今回ご紹介する車輌は、150GS VS5にKANEBANの得意とする旧VESPAのエンジン、

足廻りコンバートを行います。

先ずは、車輌を分解します。バラバラにした車輌は塗装剥離を行ない、ハダカの状態にします。

塗装を剥がしたボディーの裏側です。

比較的状態は良いのですが、リブ部分はかなり錆びてしまっています。

今回の車両ですが、元々は事故修理で入庫したものです。

（横断歩道を押して歩いていた所、車がぶつかって来たそうです）

この際なので保険金に追い金をし、オールペン＋エンジンO/Hを行う予定で作業を進めましたが・・・

ボディーを剥離してみてビックリ！

さながらいい加減な板金の博覧会と言った所です。

錆で開いた穴は、パテてんこ盛り。

さらにパテでも埋まらない箇所は、鉄板を上から貼り付けその上にパテを盛るやり口です。

レッグシールド下の鉄板を剥がしてみました。

（溶接も汚いですねー、プロの作業とは思えません）

画像を見て頂ければお分かりでしょう、予想以上に酷い状態です。

先程プロの仕事とは思えないと申し上げましたが撤回です。

貼り付けられていた鉄板は車のどこかのパネルの鉄板を切ったものと判明！

この事から、普段は車の板金を生業にしている人の仕業と判明。

先ずは錆びて腐ってしまっている鉄板を大きくカット致します。

カットした部分は部品取り車両から切り出し溶接します。

この部分はVESPAのメインフレームとも言える部分ですので、

作業後はフレーム修正をしなければいけません。

溶接が終わったトンネル部分は錆を取るためにサンドブラストを行い、

ジンクコート（錆止め）を拭いておきます。

腐って穴の開いていた部分は、勿論上から鉄板を張るような真似はせず、

同じ厚みの鉄板を叩いて曲げ、いわゆる"つらいち"になる様にし溶接します。

ここの部分も、叩いて作っていては時間も手間も掛かるので部品取り車両から切り出してきました。

ココも勿論つらいちになる様に心掛けます。

つらいちにしないと、段差が出来てしまい結果パテをてんこ盛りと言った結果になってしまいます。

フロアーサイドのリブは頑張って作ったのでしょうが、

残念ながらガタガタで使いモノにならない＋下手な切り継ぎが行われていたので

思い切ってこの部分は切り取ってしまい、新たに形を作った鉄板を切り継ぎます。

この部分のリブは最後に手叩きで形を作り画像の様にします。

分解されたエンジンは、ウェットブラスト処理をして組み上げます。

エンジンO/Hついでに、キャブ変更（PE24)、JLチャンバー取り付け等を行います。

社外インレットマニホールド、シリンダー等を取り付ける際には

クランクケース側のポートに段差が出来てしいます。

特にそのまま組んでも問題は無いのですが今回はO/Hついでと言う事も有り

それに合わせてポート研磨をしてを広げます。

エンジン廻りの細かい鉄部品に関しては、ユニクロメッキ加工致します。

せっかく車両を仕上げても、この辺りの部品が錆びていたり、汚かったりすると結構目立ちます。

セレクタースパイダーはギアとの当たり面の減っていたので新品に交換します。

（画像向かって左が減っているスパイダー、右は新品）

この部品が減っていると、いわゆるギア抜けが起こります。

ベアリング、オイルシール、ギア、クランクシャフト等を組み付けエンジンは完成です。

グリスでベタベタだったフライホイールバックプレートは配線を引き換え、

ポイント、コンデンサーは新品にします。

板金後パテ、サフェーサーで下地を作り塗装します。

車体の組立て作業に取り掛かります。

フロントフォーク廻りもO/H致します。

フロント、リア足廻り、ファンカバー等はシルバーで塗装致しました。

完成しました！

元々は事故修理で入庫した車両ですので、フロアの部分の作業等は多額の追い金を

ベース車輌は、当店で在庫していた車輌を使用いたします。

フロアは錆で穴が開いていたり、以前に下手クソな板金屋が手を入れてしまっていると

板金工賃が大きく跳ね上がります。ベース車両選びは変に綺麗な車両を選ぶより、

オリジナルの塗装が残っていたりする様な、パッと見があまり綺麗じゃない車両の方が

ベース車輌に向いていたりするのです。

程度の良いベース車両探しには、フロア裏のチェックも欠かせません。

フロアの表は、パテや塗装等でごまかして有る場合が多いのですが

裏までキッチリごまかしてある車両は少ないモノです。

フロアのセンタースタンドゴムが当たる部分は、

画像の様に亀裂や切れ掛かっている車両も少なくありません。

この程度であれば板金作業の際に修理は可能ですが、

塗装してからでは修理費がバカになりませんのでセンタースタンドを跳ね上げる際に、

この部分に足を挟み直接スタンドゴムをフロアーに当てない様にするのが良いと思います。

レクチファイヤーボックスを外し、 出てきたのはオリジナルの塗装です。

この事から判断すると、オリジナルのホワイトの塗装の上から、

極力部品を外さないで、横着している事が分かります。

160GSMK-1の特徴であるバックポケット部分です。

この部分は水が浸入しやすい上に水が溜まってしまうので、

錆が酷い車両が多く、穴が開いてしまっている車両少なくありません。

ヨーロッパから来た車両はボディーの裏が泥だらけになっている場合が多いのですが、

湿気を含んだ泥では無く粘土に近い泥で、ボディーに悪影響を与えると言うよりは粘土層で

アンダーコートの様にボディーを保護している状態ですので、

泥を剥がすと綺麗なボディーな場合が多く見られます。

フロントハブはサスのピボットシャフトまでは外せたのですが、

フォークのピボットシャフトは固着してしまっていたので、

潤滑剤に一晩浸した後プレスを使用しどうにか抜きました。

塗装を剥離した状態のボディーです。

分解前にボディーの程度は非常に良いと申し上げましたが、

これで嘘でない事がお分かり頂けましたでしょうか？

泥で覆われていたボディーの裏は、泥、塗装を剥がしてみた所信じられない位の良い状態でした。

錆びが出やすいフロアーの裏等にもしっかり下地を作ります。

そしていよいよ塗装です。

お客様のオーダーのボディーカラーはレッドです。

エンジンは完成です！点火はオリジナルのバッテリー点火のままですが、

ボディーの組み立てはフロアレールの取り付けから始めます。

フロアレール、センタースタンドを付けたら作業台に固定します。

フロントハブは、ベアリング、シャフト類は勿論新品部品を使用してO/Hします。

フロントサスも程度が良かったので、O/Hして使用しました。

フォークを装着する前に、アッパー、ロアーベアリングレースは新品部品に入れ替えます。

レクチファイアーボックスは、ボックスのみ使用して充電系はダイオードに入れ替えます。

エンジンを載せました、シリンダーシュラウド、エアークリーナーボックスはチヂミ塗装を施しています。

メーターも程度が良かったので、メーターギアはO/Hをし、

いよいよエンジンに火が入りました！

完成です！

VESPA、LAMBRETTAに限らず近年スポーツモデルの車両は

ＷＯＲＫ初登場のスモールボディーです。

ＫＡＮＥＢＡＮでスモールボディーはヤラナイの？と思われている様ですが、そんな事はありません。

今回はお客様のオーダー車輌の製作過程をご紹介したいと思います。

在庫車輌をベースにして作業を進めます。

外装はやれていますが、ＶＥＳＰＡの弱点であるフロアーは穴あきなど無く、

ベースにするにはかなり良い程度の車輌です。サクサクとばらしてして、板金作業に掛かります。

塗装を剥離した後、板金を行ないます。

当店はボディー側センタースタンドステー部分に、フロアーの歪み防止プレートを溶接し補強します。

補強プレートを溶接した所です。

溶接や板金をした後に、サンドブラストをします。

こんな奥まった所のサビや塗装も除去出来ます。

当然エンジンにも手を入れます。クランクケースは勿論ウェットブラスト仕上げ。

その他のアルミ部品にもウェットブラスト加工をしておきます。

クラッチのレリーズアーム、スプリングは錆びていたのでユニクロメッキを掛けました。

クラッチプレートは入っていたモノが減っていたので新品部品に交換。

プレッシャープレートは問題が無かったので、そのまま使用致します。

クランクシャフトの振れもチェック！

振れが規定値より多ければ、芯出しを行ないます。

エンジンは勿論ベアリング、オイルシール、ガスケット等の消耗品を交換します。

勿論必要で有ればその他の部品も交換します。

ちなみにこの車輌は、セレクタースパイダーが減っていたで、新品に交換しました。

マロッシのシリンダーＫＩＴを組み込んでエンジンは完成です。

おろそかにされがちな足廻りにもしっかりと手を入れます。

フロントハブベアリング、ブレーキシュー等は新品を使用、

その他のブレーキカムやボルト、ナットは再メッキして使用。

細かい部品が汚いとせっかく綺麗に仕上げた車輌が台無しですからね。

フロントハブはサンドブラスト後シルバーで塗装します。

ちなみにブレーキドラム、フロントフォーク、ホイール等もシルバーで塗装しました。

ブレーキシュー等を組み込んでハブはひとまず完成です。

状態の悪い事が多い、フロントフォークニードルベアリングは必ず交換します、

この状態でさっき組んだハブを組込みます。

フロントフォークが組み上がりました。

ボディーカラーはお客様が悩みに悩んでこの色に決めました。

まあ自分も同じ状況になったら、凄く悩むと思います‥‥

フロアーレール、レッドシールドモールを取り付けてリフトにボディーを乗せます。

その後、配線、アウターワイヤーをボディーに通します。奥にチラッと写っているのが、

同時に組んでいた５０Ｓです、こちらも近日中にＨＰでご紹介します。

完成です！

クリアーのウインカーレンズやキー付きのヘルメットホルダーはお客様のオーダーで取り付けました。

シートもご希望の色で、写真だと分かりにくいですが濃いグレーで張り替えました。

フロントエンブレムは、チョット珍しい５０ＳＰＥＣＩＡＬのモノに変更。

この手のエンブレムは、板金の際に元の穴を埋めて、

新たに穴を開けな直さないとうまく取り付けが出来ません。

リアキャリアーもご希望で取り付けました。

小ぶりでカッコイイと思うのですが、欠点は車体に穴を開ける必要がある事です。

テールＡＳＳＹはドイツ仕様の５０ＳＳ等に付いていた、ＳＩＥＭのモノに変更。

コレは珍しいモノですが、出っ張ったレンズが微妙だと賛否両論。

この車輌もお客様のオーダーを受けて製作、販売致しました。

作業内容は、上記の車輌とほぼ同じ製作過程です。

筆記体エンブレムに変更、このエンブレムの取り付けも板金の際に元穴の溶接穴埋め、

穴あけが必要です。

リプロのテールＡＳＳＹはお約束ですがボディーと同色に。

普段の足に使用するにはやっぱりキャリアーは必要です。

盗難対策でサイドフラップはキー付きのモノに変更しました。

こう言った細かい変更が効くのも、オーダー車輌のいい所だと思います。

今回ご紹介する車輌は、WORK初登場の150ＧＳです。

分解前の車輌は大人の事情でご紹介出来ないのですが、オ

ーナーはイタリアから輸入されたモノを数年前に個人買で購入されたそうです。

外観は缶スプレーでざっと塗装された状態で、お世辞にも綺麗とは言いがたい車輌ですが、

缶スプレー塗料の下にはオリジナルの塗装が残っていてボディーの状態かなり良い車輌でした。

状態が良いとは言え、直さなければいけない部分は有ります。

フロアーのリブは、無理やりのRallyのスタンドが取り付けられていて、

スタンドブラケットの逃げを作る為に強引にリブを叩きつぶしていました。

板金の前に剥離剤を使って塗装を剥がします。

当店はフレーム等の大きなモノもサンドブラスト出来るのですが、

塗膜が厚い状態でサンドブラストをするとボディーに負担が掛かるために、

剥離剤や、色剥ぎ専用のサンダー等を使って、出来るだけ塗装を剥がしてから

サンドブラスト加工をするようにしています。

潰れていたリブを作り直し、センタースタンドの掛かる部分に補強を入れました。

配線のジャンクションボックスカバーは、欠品していたため製作しました。

ちなみに上がオリジナル、下が製作したモノです。

流石にこの辺りの年式ともなるとシートスプリングのヘタリもかなりのモノです。

このままの状態でシート張替えをすると、シートの芯（内側に張ってあるゴムの型）に負担が掛かり、

いずれは表皮にヒビや切れ等が出てしまいます。

写真では解りずらいですが、上部のスプリングを張り直した所です。

この後サンドブラストで錆を取り、塗装、表皮の製作とでシートの完成。

シート一個にも結構時間が掛かるのです。

エンジンの分解に入ります。オーナー曰くエンジンは動いていたそうですが、

クランクケースを割ってみると、浸入した水がオイルと混ざり乳白色になっていました。

ギアーは多少錆が出ていましたが、ベアリングの当たり面等主要な部分に錆は出ていませんでした。

もうチョット作業開始が遅く全体に錆が出てしまうと交換部品もかなりの量になっていたでしょう。

潰れてしまっていたクラッチのプランジャーです。これで本当に動いていたのでしょうか？

フィン欠けしていたシリンダーです。

今回は、フィンの再生とピストンサイズをスタンダード（57mm）に戻すべく、スリーブを入れる事にします。

製作したスリーブにポート穴を開けます。

スリーブは硬い素材なので削るのに一苦労。

シングルポートの古い年式の車輌であればまだ良いのですが、2ポートともなると‥・

大体この作業でリューターのビットが一本ダメになってしまいます。

ポート穴を開けた後、スリーブをシリンダーに圧入します。

ポート穴がシリンダー側の穴とピッタ合うか緊張の一瞬です。

欠けたフィンは焼き付いてダメになったスモールボディー用135ccのキットから拝借しました。

クラッチダンパーのリペアをします。

まずプレートを留めているピンの頭をベルトサンダーを使って削り落としプレートを外します。

すると中からスプリングが出てきます。

このスプリングがエンジンブレーキをかけた時の衝撃などを受け止めているのです。

写真上部の二つのスプリングが折れているのがお解かり頂けますか？

プレートは両側から二枚で挟みこんでいます。

折角なのでギアーとギアーを分離し間に入り込んだ四十数年の垢を取り除いてあげます。

金属片等で結構汚れているんですよ。

新品のスプリングを組み込みます。

プレートで挟み込んでからピンでカシメます。（正確にはピンを叩いて潰しています）

ガソリンコックは上記の部品で構成されています。

勿論ゴムパッキンやコルクのガスケットは新品を使用します。

それにしても今の部品と比べると贅沢な作りですね。

タンクから下りてきたガソリンは、金属の網目状フィルターを通ってガラスのコップに溜まってから

パイプを通りホース、キャブへと流れます。その際にガソリンより比重の重い金属片、錆、砂、等が

コップの下に溜まる仕組みになっています。

組み立て作業にとりかかります。色々やり方は有ると思いますが、

当店では最初にアウターワイヤー、配線を入れ、次にフロアーレー、センタースタンド、等

フロアー廻りを取り付けます。

150GSの場合（1958年までのピストンバルブの車輌全般がそうですが）

シート下のフラップはタンクを取り付ける前に作業を行った方が良いと思います。

タンクを付けた後だとフラップのピンを曲げるの大変なんですよね。

リアサスは分解、洗浄後組み立てます。

この車輌に付いていたリアサスは状態が良く、オイルシール、フォークオイルの交換で済みましたが、

150GSはリアサスの全長が長いのとダンパーセンターロッドが細いので

ロッドが曲がっているモノが多く見られます。

リアサスのアッパーベースには、写真の様にゴムのガスケットが入ります。

たまにこのゴムが入っていない車輌が入庫する場合が有りますので、

このあたりの車種に乗られている方はチェックしてみて下さい。

ＶＳ5からのオオギ型のメーターも良いのですが、この四角メーターも捨てがたい！好みの分かれる所です。

この写真では見ずらいのですが、イグニッションキーとレッドジェムの間には０（ゼロ）の数字が

このホイールにあこがれてＶＳ1～4を購入される方も多いようです。

ＶＳ4からスットップランプが標準装備になります。

大きく丸みを帯びたリアビューは迫力有ります。このお尻に惚れ込んでいる人も多いはずです。

ピアジオ初の量産スポーツモデル150ＧＳは手の掛かる部分も多いですが、

今回ご紹介する車輌はフェンダーライトの中でも一番人気で

以前にもWORKでご紹介した事のある51年です。

150GSと同じく大人の事情でバラシ前の状態をお見せ出来ないのですが、

今回はお客様からの持込による物で一度フルレストアがされたという車輌でしたが

いざ蓋を開けてみると・・・・・・

リアショックマウントボルトを受けるボディ側に溶接されたナットです。

後のモデルからは只の穴になりますがこの方式だとちょっとした弊害が出てしまいます。

どういう弊害かと言いますとボルトをきつく締め上げたためにボディからナットが剥離してしまっています。

このままで塗装をしてしまうとボディが引っ張られ結果塗装にヒビが入ってしまいますので

勿論一度ナットを剥がしてから再度溶接をします。

テールランプへ繋がる配線の通るチューブです。

このチューブもスチールで出来ている為雨水や泥を被る事が多く

中が錆びてしまっていたり穴が開いている事も少なくありません。

KANEBANでは新たに銅製のパイプで作り直しますので

錆にも強くオリジナルより若干太くする事で配線も通し易くなります。

オリジナル通りの配線ならいいのですがブレーキの増設等をすると

配線が太くなって入らなくなる場合も有るからです。

KANEBANでの定番となりつつあるスタンドブラケットの補強です。

特に51年はブラケットを留めるボルトが一本なのでリブ共々きちんと補強します。

ちなみにKANEBANではスタンドブラケット部分のリブには潰れ防止のため半月状の鉄芯を入れています。

妙な形と言うか上に付くプレートと同じ形にえぐれているフロントフェンダーですが

以前にぶつかって潰れたままの状態で塗装されていました。

多分レストアした業者さんはオリジナルでこういう形状だと思ったんでしょうか?

一見すると只の160ＧＳですが・・・

ハンドルを逆に切るとフロントハブがディスクブレーキに！

フロントフォークは当店お約束のＰＫフォーク。ディスク部分はＰＸＦＬのモノが装着されています。

ホーイルも変更し、ワイドリムになっています。

マスターシリンダーもＦＬの純正品を付けました。

マスターシリンダーの取り付けステーの加工は、レバーの握りやすさを考えこの位置に持って来ました。

スイッチサポートに合わせて、マスターシリンダーもバフ掛けしました。

 エンジンも200ＦＬに変更、ワイドタイヤＫＩＴにチャンバーを装着しています。

実はこの車両のオーナーさん、以前乗っていたＦＬが不慮の事故で廃車になってしまい、

そのＦＬの使用可能な部品を使って車両製作を行いました。

今回は完成車両を先にお披露目となりました。

今回は板金を中心に製作過程をご覧頂こうと考えています。お楽しみに！

それでは、板金をスタートしましょう。

写真はこの車両のフロアー裏です。

過去にサイドカーが付けられていた様で、補強のリブが潰されていました。

おそらくサイドカーのフレームが当たってしまうために叩いて潰したのでしょう。

写真はリブの潰れた部分を切除したところです。

切除したリブは再生不能な状態だったため、オリジナル通りの形をプレスで製作しました。

リブはあらかじめフロアーのアールに合わせて曲げておきます。

これは人力で曲げるにはかなりの腕力が必要です。

もちろんボクにはそのような豪腕が無いので、バーナーでガンガン炙りながら曲げていきます。

新たに作り直したリブをフロアーにスポット溶接していきます。

ちょっと見づらいですが、フロアーのアールにリブがピッタリと合っているのが解るでしょうか？

完成の図です・・・が、この写真では良くわかりませんね。

組む前に写真を撮るのをすっかり忘れていました。

次はＰＫのフロントフォークに１６０ＧＳのフロントフェンダーを着ける為の加工です。

ＰＫとＧＳのフェンダーでは、取り付け位置や角度などかなりの違いがあります。

それをクリアーするためフォーク側の台座を削ったり盛ったりしてベストな位置へと持って行きます。

ここまでしなくてもスペーサーを挟むなどすれば着いてしまいます。

ですがカネバンとしてはそれではチョット・・・。カネバンはこの様なところにまでこだわっていきます！

フォークに合わせてフェンダーに穴を開けなおします。

穴位置が若干右へ移動してしまうため、裏に入っている補強が寸足らずになってしまいます。

足らないモノは足しておきましょう。と、言う事で補強を延長します。

穴より上辺りが延長した部分です。

上側の加工が終わったら次は、フェンダー横の取り付けの調整です。

元のステーでは穴位置は近いものの、距離が全く足りません。

穴位置のずれ、距離などを計算に入れた上で、この様なステーを作ります。

これでフェンダーがピッタリ着いてくれれば成功ですが・・・

やりました！ピッタリです！

自分で自分を褒めてあげたいです
（ｂｙ有森）

後は塗装をしてフロント廻りは完成です。

前頁にも書いてある様に、ＰＸＦＬのハブ廻りを装着します。

ＰＫフォークに取り付け際にははショックのステー、ハブ側のショック穴の加工等必要になります。

組みあがった様子です。ＦＬのハブは星型なので、

160ＧＳ等の古い車両に取りつけるのはチョットなーと思い出した結果が下の図です。

ホイールキャップを取り付ける事で星型のハブを隠しました。

フェンダーの位置も板金で苦労した甲斐があって良い位置だと思いませんか？

160ＧＳとＰＫでは、フロントフォークのストッパーの形状が異なりますので、写真の様に加工して対処します。

この車輌の様に、フォークとエンジンを換装した上で、さらにワイドなタイヤを履かせると、

全体的に車高が上がってしまいます。

使用するタイヤにもよりますが、今回のケースではノーマルに比べて約３㎝ほど車高が上がっていました。

そこでセンタースタンドの延長を行います。上がった車高より少し長めで、４cm延長しました。

次に、センタースタンドとチャンバーを仮組みして干渉しないかテストします。

その結果スタンドのリターンスプリングが思いっきり干渉してしまいました。

そこでスプリングを元の中心寄りの位置から、この位置まで移動します。これで問題は解決です。

ワイドタイヤキットを組み込む際、エンジン自体も多少右寄りにオフセットさせなくてはなりません。

それに合わせてリヤショックのアッパーマウントもオフセットします。

その為、ボディー右側のリヤショックの逃げの部分が足りなくなってしまいます。

逃げの部分を一旦切開した後２㎝ほどワイドにします。

アッパーマウントをオフセットしなければ、ショックはギリギリで収まってしまうのですが、

後ろから見て明らかに斜めになってしまっているショックは

機能的にも気分的にもあまり良いものではありませんね。

ノーマルのボディー形状の場合、ワイドタイヤはリヤショックを外してエンジンを降ろさなくては

タイヤを外すことは困難になってしまいます。

もし、「出先でパンクしたら」なんてことを考えると、大変な事になるでしょう。

そんな心配を無くすために、タイヤに合わせてボディーをカットします。

只切ってしまうだけでは見栄えが良くありませんし強度も落ちてしまいます。

縁は全てリブを叩き出します。

キャブレターからボディーへと繋がるベローの取り付け場所の形状は、PXとGSでは全く異なります。

GSではボディーにアルミのエルボーが付きそれにベローが入りますが、

PXではボディーに直接付ける形式になります。

スマートにスッキリとエンジン換装を行うために、この部分も付け替えましょう。

まずもとの方をカットします。そこにPXのモノを合わせて溶接していきます。

溶接した後ブラストを打ったところです。どうですか？自然に着いているでしょう。ちょっと自画自賛です。

完成の図です。ベローが違和感無く着いています。

作業前の写真と見比べていただくと解ると思いますが、アーチがかなり大きくなっています。

タイヤが丸見えですね。此処まで広げればタイヤは手前に楽に抜けてくれます。

この車輌はバッテリーレスにしたため、バッテリーホルダーは不要になり取り外しました。

そのスペースにボックスを付けたいというオーナーさんのご要望によりボックスを製作致しましたので、

今回はその過程をご紹介していきます。

先ず空きスペースをどの様に使うか考慮した上で、壁となる部分を作ります。

壁が出来たら形を合わせて縁を折り曲げたものを乗せ、縁の部分をスポット溶接していきます。

だんだん形が見えてきましたね。

次に蓋を作ります。蓋の形は開口部を広く確保するため、この様な形になりました。

蓋を閉めるとこの様な感じになります。

蓋は一枚の鉄板を曲げただけでは強度が出ずにフニャフニャな状態になってしまいますので、

縁にはリブを入れました。

蓋のヒンジの部分です。当初ヒンジは売っているモノを付けようと考えていましたが、

どれも雰囲気的に合わず、ベスパっぽく無くなってしまうので、ヒンジ部分も板金製作することにしました。

この様に曲げて穴にピンを通します。形としてはZippoのヒンジに近いですね。

これはカギを掛ける為に取り付けたキャッチです。

折り返してある部分に鍵のプレートが引っかかりロックします。

柔に見えますが強度は十分です。カギを掛けて引っ張ってもビクともしません。

とりあえず完成の図です。

色を塗り終えて、本当の完成です。

普段はパネルの中に隠れているのであまり陽の目を見ることは無いと思いますが、

あればきっと役に立つことでしょう。貴重品を入れるのに最適かも！？

小さく見えますが意外と収納力はあると思います。

５００mlのペットボトル＋ショート缶２本位は余裕で入ります。

車載工具などを入れるのには充分な容量です。

以上、今回は先に完成車輌を掲載したのでこれで終了です。

これからも拘りのある板金作業をご紹介していきたいと思います。

今回ご紹介する車輌はモデルUです。

この車輌は兼価版（最も安いモデル）として売られていたもので、

当時販売されていた５３年１２５（フェンダーライト）が１５万リラで販売されていたのに対し、

モデルUは１３万リラで売られていました。ハンドルバーはクロームメッキせずに塗装したり、

レッグシールドのVESPAバッチも塗装したりと、徹底的にコストを下げています。

モデルUの背負った宿命というべきコスト削減、

涙ぐましい努力のあと等もからめてご紹介してゆければと思います。

テールは５３年と共通のモノを使用。左サイドのパネルは写真では写っていませんが、

モデルUだけに使用されたパーツです。

右のサイドパネルもモデルU独自のパーツで、ボルトで止めてあります。

エンジンは５１年のエンジンとほぼ共通です。

本来ハンドルロックが付いている箇所から配線がでています。これもモデルU独自のモノ。

（つまりは廉価版であるがゆえ、ハンドルロックすら付かないのです）

フロアーレールはアルミのレールにゴムの組み合わせというのが通常ですが、

この車種はアルミの一体型でコストを抑えています。

ガソリンタンクも違っており、このタンクキャップはAPEに使われていたものと一緒です。

フロントフェンダーはオールステイツのVESPAに使われていたものと一緒です。

フロントのハブ廻りは４８～５０年あたりのものと同様、ダンパーが付かないタイプです。

フロントフォークにはダンパーの取り付けステーが無造作に切ってありました。

フォーク自体は５１年以降のパーツでしょう。

ハンドルロックが付いていないのに、フォーク側には鍵の引っかかりが付いていました。

淋しい感じがしますね。

Modei Uのボックスフラップはどの車種にも無い変った取り付け方をします。

この写真のフラップは過去に変に弄ってあるようなので、オリジナルの状態に戻す予定です。（板金編で）

この手の車輌はボルトナットが錆び付いて取れない事が多々あります。

写真に写っているハンマーやエアーソー等はそんな時に使うのです。

あと、ベルトサンダーやエアードリル等も活躍します。

バラバラになりました！コレからは板金班の仕事です。板金偏をお楽しみに！

ボディが板金塗装に入っている間にエンジンを終わらせておきましょう。

シリンダーを外してみたところ、意外にもピストンの状態は良さそうですが

コンロッドのビックエンドのガタがものすごくあり、コンロッドは入れ替えなければいけません。

クランクケースを割ってビックリ！ギアが錆々！

クラッチカバーのブリーザーボルトが付いていなかったので多分そこから水が浸入してしまったのでしょう。

ここまで錆びてしまうとこのギアは使用できません。

ウェットブラスト処理後。

今回はユニクロメッキでは無くカドミメッキを施します。

カドミメッキの料金はユニクロメッキの１０倍近くにもなりますが、当時の雰囲気を出すにはかかせません。

エンジンを組み始めましょう、この車輌は53年ですが片落ちのエンジンが搭載されているのです。

（51,52年式のエンジンとほぼ一緒です）

再メッキしたスタッドを入れている所です。

よーく見るとスタッドの根元がブルーになっていますが、これは当店で使用しているネジロック剤の色です。

ギア－廻りを入れた様子です。

この車輌のギア－は使用不可能でしたので（Vol.2 参照）手持ちのギア－に入れ替えました。

ビッグエンド、スモールエンド共にダメになっていたのでコンロッドは新品に入替です。

この年代のキックシャフトはおおらかな作りになっております。

Ｏ－リングとフェルトパットでギアオイルをダブルブロック！と言いたい所ですが、

この方式では完全に漏れをスットップとは行かない様です。

５１年以降の車輌は、Ｈ，Ｔコイルとプラグコードをの間にコンタクトプラグと言う部品が入るのですが

Ｕｔｉｌｉｔａｒｉａに関しては直接ハンダ付けです。これで部品一個削減！コストも削減だ！

他の車種ではコンタクトプラグが付く場所には、この様なゴムのキャップが付きます。

クランクケースを閉じる所は写真に収める事が出来ませんでした。

ナカナカ作業をしながらの撮影は難しいのです。以上言い訳を兼ねた愚痴でした。

ボックスのフラップです。塗装を剥離した後、ブラスト処理をしました。

錆びなども少なく程度はかなり良いのですが、オリジナルとは違う箇所が・・・

フタの上部、突起している部分のアップです。この写真の状態はオリジナルの形とは異なります。

これは、過去に板金された時に手が加えられたのでしょう。

ボッテリとした山型のものが付いていてちょっとカッコ悪いです・・・。

ここはもちろんオリジナルの形状に復元します。

切り取った部分に合わせた鉄板を溶接でつなぎ合わせ、その後ハンマリングで形を叩き出します。

この形を叩き出すこと自体はそれ程難しいことではないのですが、この車種に関する資料はあまりなく、

少ない写真と記憶を頼りにしなければならなかったので、意外と苦労した部分です。

プレスの幅や高さ角度など色々検討した結果、最終的にはこの２枚の写真の形に落ち着きました。

おそらくこれが本来の形に近いと思われます。

フラップの裏にはこんなものが溶接されていました。これもオリジナルでは付きません。

おそらく適当なスプリングを引っ掛けてフラップを閉じていたのでしょう。もちろんこれも取り外します。

本来はこの様なものが付いています。これはもちろん単品の部品としては無いものなので、製作しました。

これが欲しいというリクエストがあればお作り致しますので、お問い合わせ下さい。

フラップに溶接で付けます。ここにスプリングを引っ掛けます。

方式としては、フェンダーライトや１５０ＧＳのキャブレターボックスのフラップと同じです。

フラップ下のヒンジの部分です。ここはもともとオリジナルの形状のままでしたが、

そのままボックスに着けてしまうとフラップの下側が、ボックス開口部の下に当たってしまい

広い範囲が傷だらけになってしまいます。その対策として、

ヒンジの部分を２・３mmほど下に移す加工をしました。

この程度ならオリジナルの外観を損なうことも少なく、より機能的になります。

これが出来上がったフラップの写真です。

上側にあった不自然な出っ張りも無くなりすっきりとした感じです。

ファンカバーです。ルーバーの部分は本来立体的に曲げられているはずですが、

これはまっ平らに叩かれしまっています。

平らになってしまっているルーバーを一本ずつ手作業で戻していきます。

素材のアルミを延ばしてしまわないように、慎重に作業を進めます。

完成写真です。

こうしてみると、簡単な形状に見えますが、実際は微妙な曲線を描いているので、

手作業で戻すのは結構苦労しました。

ボディーのフロアー裏です。フロアー自体の程度は悪くないのですが、

写真で手前から二本目の補強のリブだけが錆で腐っています。

他のリブは特にひどい錆は見当たりません。

過去に何度かリブについては触れてきましたが、今回のはかなりヒドイ状態です。

リブの中からは錆の死骸？（抜け殻といったほうが正しいかも・・・）が大量に出てきました。

もちろんリブは突付けば穴が開くほどサクサクな状態です。

どうしてこのリブだけ？と思う方もいらっしゃるでしょう。原因は写真中央のクラックです。

スタンドのストッパーが当たるこの場所は潰れてしまいやすくクラックが入りやすい場所なのです。

そしてこのクラックから水が入り込み内側から錆を発生させているのです。

ここまで錆びたリブはもう部分的な補修では再生できません。剥がしてしまいます。

剥がしてみたところボディー側の鉄板は表面に錆が浮いている程度だったため、

錆を落とし錆止めの塗料を塗っておきます。

今回リブを長めに作らなければならなかったため、リブをプレスで作ることにしました。

プレスで作るにあたり写真のような型を製作しました。

プレスで出来上がったリブです。手叩きに比べ綺麗に仕上がります。

このリブの中に補強となる芯を入れ、スタンドのストッパーに押し潰されないように対策を施します。

補強を入れることにより上の写真のような状況になることを避けられるわけです。

これをしないと遅かれ早かれ十中八九潰れてしまいます。リブの補強は必須項目といったところです。

今回写真はありませんが、補強を入れたリブをボディーに溶接して、

水が入らない様に隙間にコーキングを流し込んで終わりです。

写真を見ただけでこれがなにか解る方はかなりのvespa通です!

これは、"Ｍｏｄｅｌ-U"の特徴でもあるサイドパネルを表からボルト止めするために、

ボディーの裏側に付いている物です。四角い板がナットのようになっていて、

それを上のカバーを被せて留める、と言った感じです。

もちろんこんなものは部品として売っているわけでは無いので、オリジナルの形にもとずいて製作しました。

これもお客様のリクエストがあれば製作して販売いたします。詳しくはお問い合わせ下さい。

出来上がったものを位置合わせをしながらボディーの裏に溶接していきます。

 ボディーに付け終るとこんな感じになります。

"Model-U"は、Ｖｅｓｐａのネームがリベット留めのバッジではなく、ボディーに直接ペイントされています。

これもオリジナル通りに復元します。

この車両は過去にオールペンされているのでVespaのロゴは塗膜の下に眠っていました。

まず紙やすりやポリッシャーを使い丁寧に上の塗膜を研ぎ落としていきます。

オリジナルのロゴはとても薄く、少しでも削り過ぎるとすぐに消えて無くなってしまいます。

これは非常に根気のいる作業です。

発掘？されたロゴはこのように幅や高さ、サイズ、角度まで、十数枚もの写真を撮り、記録に残します。

塗装が終わったボディーにマスキングテープを貼り、オリジナル通りにロゴを切り抜きます。

ここも非常に緻密な作業を要求されるところです。

その後、塗装します。色はブラックではなく限りなく濃いグリーンです。

この色もオリジナルを再現したものです。

マスキングを剥がして完成です。
ペイントのロゴもなかなかイイですね。これはこれでカッコ良いです！

完成したModel-Uです。

徹底的なコストダウンを狙って作られたUですが、リペアする労力や費用などはGS等と比べて

物凄く安く簡単に済む訳では有りませんでした。今回リペアして解った事は正直な話

此れでどれだけ本当にコストダウンが出来たのか？という事です。

使われているパーツも簡素な作りでは有るもののその殆どが専用パーツですし、

本当の意味でコストダウンに繋がったのはModel-Uをベースとした

Allstateモデルだったのではないかと思いました。

そうは言ってもModel-Uにしか無い独特の雰囲気は捨てがたいですし、

オーナー様の所有欲を満たすには十分な車両なのではないのでしょうか。

塗装されたハンドル廻りは慎重な組み付けを要求されました。

ToolBoxのフラップスプリングは本来このように付きます。

閉める時は結構な勢いで閉まるので塗装にキズが付きやすいですね。

アルミだけのフロアーレールも極力本数を減らしていますがちょっと殺風景過ぎる気がします。

エンジンパネルも独特なボルト留めですが、

此れだけはエンジンのメンテナンス性を考えると良いなと思います。

リアからの眺めですがToolBoxが極端に薄い事が解ります。

もう少しなんとかならなかったんでしょうか?

当時はエコノミーなモデルとして発表されたUですが

今では逆に余り見る機会の無いモデルとなってしまいました。

希少なVespaを触る機会が有る度に今でも色々な発見が有り、

まだまだ知らない事が多いなと思います。

元々安いモデルであろうと手を抜かず丹精込めて再生する事が、

希少な車輌をこの先何年も乗り続け保存していく事の手助けで有ると考えます。

VESPA125　1950年の登場です。

2003年10月12日に行われた「ベスパブランチ」で、完成車を見たという方も多いかもしれません。

（ブランチのレポートに完成写真が載っています）

98では左側で支持していたホイールが125から右側に変更され、

フロントにはコイルスプリング、リアにはスプリングとダンパーが採用されています。

1950年モデルからセンタースタンドが採用されました。

98ではサイドスタンドすら付いておらず、フロアーのでっぱりで縁石等に

立てかけておくというお粗末なものでした。1948年からはサイドスタンドが付きましたが

スタンド自体構造がちゃちく、フロアーが歪んでしまうなどの苦情が多かったようです。

98から採用されていたロッドチェンジ（ギアチェンジをリンクとロッドを介して行う）は1950年が最後となります。

その後51年からはお馴染みの2本のワイヤーを使ってギアチェンジを行うようになります。

エンジンは元々98㏄だった排気量が1948年から125㏄になりました。

基本的にはエンジンのキャスティングは98/4（後期型）のモノを使用し

シリンダーのボアを拡大し125㏄にしたようです。

車体をバラすのはフロントフォークを抜くトコロから始める事が多いのですが、なぜでしょう？

・・・癖？

大発見！この年代のフロントフォークは端までネジが切ってあるんですね！

1950年しか採用されなかった、通称フィッシュマフラー。

リアブレーキペダルです。この形のモノは50年が最後でした。

イタリアのデザインらしく非常に美しいと思いませんか？

タンクストッパーもこの形のモノは50年が最後です。

この後のモノよりしっかりとタンクが押さえられて良いと思うのですが・・・。

車輌をバラす作業は非常に地味ですが、ここをいい加減にやってしまうと

余計な出費等で痛い思いをする結果に・・・。

 以前に紹介した51年と現在Workでご紹介しているModel-Uと基本的には同じエンジンを使っている

50年Modelですが全く違うのがこのエンジンハンガーです。

奥に有るのが98の物で殆ど同じ形をしています。

大きな違いはマウントボルト用のシャフトが有るか無いか程度です。

でもよーく見ると98よりキャスティングが荒い事に気が付きます。

湯口のモールドがバッサリ切られた所等は98では一切見られないのですが

50年だと無造作に其のままにされています。

見た目には余り宜しく無いかと・・・

50年からはマウントにラバーブッシュが圧入されるのですがラバーの厚さと幅が

十分で無かったためか偏芯しています。勿論此処も新品のブッシュに交換します。

でも小さい割には意外とすんなり入ってくれないんですねぇ。

ばらし終わったエンジンは各パーツのチェックをします。

またこの様に写真を撮っておけば後々紛失等のトラブルも避けられますね。

しかし、何回見てもベスパのエンジンはパーツ点数が少ないです、

しかも基本構成がPXまで変ってないんですから凄いです。

アクスルシャフトのスパイダー部分とセレクターロッドの分解写真です。

ランブレッタに比べてギア抜けのトラブルが多いベスパですが、

特に60年代まではピアジオも試行錯誤していた様です。

でも意外と70年代以前の車輌ってギア抜けが少ないんです。

高年式のベスパのギアと比べると判りますが初期のベスパのギアは大変作りが良く丈夫に出来ています。

要はスパイダーのみを消耗部品とする事で高価なギア自体を交換しなくても良い要にしたのでしょう。

しかし70年代を過ぎる頃にはギア自体の材質も悪くなりスパイダーは

勿論ギア自体の消耗が目立つ様になります。まぁ其れもPXでやっと解決されるんですが・・・

エンジン以外にもいえますが60年代中期頃までのベスパは本当に贅沢に作られていると思います。

後の年式では一体化されるスパイダーですが

当時は一体に作る技術が無かったのか2コのパーツで出来ています。

で、ご覧のとおりに重なると見慣れたスパイダーになると言う訳です。

51年では3枚のクラッチも50年では2枚しか有りません、

幾らパワーが無いエンジンでもどう考えたって容量不足ですよね。

オイルの微妙な粘度違いにもジャダーが出たり滑ったりと苦労させられるクラッチです。

クラスターギアにベアリングを圧入している所です。

間違っても叩いたりして入れないでくださいね。

プレスをお持ちでない人は万力を使ったり熱膨張の差を利用してください。

クランクのオイルシールですがベアリングと同じく後の年式の物と比べ径の小さい物を使っています。

大きさ的には50S等で使っている620等4と大差無いのですが、

多分なんらかの不具合が有って後に大きさの変更受けたのでしょう。

クランクはコンロッドの入れ替えをしています。

コンロッドの入れ替え時にばらしたクランクウェブも綺麗にしてあげます。

写真で見る限りは新品の様ですねしかし絵に描いた様なカウンターウエイトです。

思わずフルサークルに加工してみたくなります。

多少は馬力上がるかな？

クランクの次はクラスターギアをケースに収めます50年Modelだと

スタッドボルトがケースに直に付いている為、150GS等でよくやるクランク下の2本を入れ忘れて

ケースを閉じてしまうトラブルとは無縁です(やった事の有る人は解かりますよね)

でも此れだけの本数のスタッドだとケースを閉じる時にちょっと閉じづらい事も確かです。

アクスルシャフトに有る切り欠きですが挿入時にクラスターギアとの干渉を防ぐ為に有ります。

ギリギリまでスペースを削ってパーツを納めようとした努力の跡ですね。

ただ、此れを無視してシャフトを入れると最悪ケースを破損してしまう恐れが有るんです。

シャフトにギアを収めて最後にスターターギアの受けを入れるんですが、

高年式のフェンダーライトやGS等ではこのパーツは反対側のケースに収まるようになっていて

写真でベアリングになっている所もメタルのブッシュに変更されます。

元々シャフト側に2個もベアリングが入っていますから3個も要らないって事になったんでしょう。

実際3個も要らないと思います、ベアリングの無駄遣い。

そしてこのタイプのエンジンを組むにあたってのハイライト!!!がスターターギア廻りなのです。

上でも述べたようにGS等ではこのパーツは反対側のケースに収まりますから

ケースを合わせるのも大変楽です。しかし見ても解かるとおりどう見たって不自然な状態で

パーツがギアの上にのっかっています。ギアのリターンスプリング等は結構なテンションがかかっていますし、

ラチェット状のギアを押す2本のスプリングも邪魔をして手を離すと一気にパーツが崩れてしまいます。

エンジンを組む時は此処が崩れない様に保持しつつ温めた反対側のケースを合わせる、

しかもクランクの芯を狂わさずに慎重に組むと言う訳の解からない状態に陥ります。

これだけは何回やっても緊張します。

クランクシャフトのクラッチ側に溶接の跡が有りました。

普通のクランクなら別段困ることでは無いんですが50年だと大変困ります!!

誰だこんな事してくれた奴は!!!

何故かと言うとクラッチプランジャーの形状が以後のモデルでは全く違い、

センターのシャフト状のピンがクランクの中に通る構造になっているからです。

何故こんな構造にしたのか理解に苦しむんですが、後の年式の物と互換性が無いので

溶接された所に穴を明け直しどうにかプランジャーを取り付けました。

ドリルの刃がダメになるオマケ付き。

ケースにクラッチを収めた所ですがクラッチカバーを留めるボルト穴が

ケースの内側に有るのに気づきましたか？

此れもこのタイプのエンジンまでの特徴です。

でもデメリットも有って容量の大きい高年式のクラッチが入らないんです。

あれっ?変な所にドレンボルトが有りますね。

実はクランク室のドレンなんですが如何に当時かぶる症状が多かったが垣間見えます。

が、その位当時のエンジンは不安定だったという証拠にもなります。

しかし、クランク室にドレンつけるならミッションのドレンも付けて欲しかったと思うのは

私だけでは無いと思うんですが・・・

シリンダーも組み上がり大体完成したエンジンです。

関係ないですがこのエンジンをシリンダーを上にして倒したらまんま普通のバイクのエンジンですよね。

ランブレッタを作ったイノチェンティ社はプロトタイプでスクーターのエンジンを流用したバイクも作りましたが、

ベスパのエンジンでも出来そうです。

バイクのエンジンにしても結構コンパクトでいいと思うんですけど。

キャブレターボックスフラップがアルミのモデルの場合、この様に折れ曲がっているものがほとんどです。

このフラップはまだマシな方で、ひどいものになると千切れて真っ二つなんてものも中にはあります。

このフラップを閉めるためのスプリングが結構強く、度重なる開け閉めが原因と思われます。

まず、ハンマリングで折れ曲がった部分を修正します。

内側にクラックを発見したので一旦溶接で埋めた後穴を空け直します。

折れ曲がりの対策として裏に補強を入れます。

本来オリジナルでは入っていませんが、実用に耐え、綺麗な状態を長く維持するためにも必要と

判断した上で補強をすることにしました。

フレームの裏面、スタンドブラケットの付く場所です。

この型のボディはスタンドのストッパーに押しつぶされこの様にリブが変形している物が多く、

ここにも対策が必要です。ここが潰れてしまうとスタンドが立たなくなってしまい、

最悪の場合自立が不可能な状態にまでなってしまいます。

リブを一旦切開して溶接で中を埋めてしまいます。これでリブが潰れてしまう問題は解決できますが、

リブを補強することによって今度はブラケットの取り付け面にかかる負担が増えてしまいます。

そこで、このように全体的に補強を入れます。

ここは過去に色々試しているのですが、今の所これが最善の方法のようです。

この年代（ロッドチェンジ）までのモデルはライトケースがフェンダーにリベットで固定されています。

リベットを一旦削り取りフェンダーから外しリムもバラして板金を行います。

今回の程度は大分悪く、大きなヘコミが多数あり、リムが歪み外れかかっていました。

これはかなり大変そうです。

板金後です。写真では違いが分かりにくいですが、大分苦労しました。

素材のアルミが延びていてリムが付く部分の径が８ｍｍほど拡大していたのです。

スチールなら熱をかけて急速に冷やせば縮ませることができる（"絞り"といいます）のですが、

アルミでは絞りが出来ません。しかもこの部分はゴマカシが一切きかないので大変でした。

ハンマリングの腕の見せ所といった感じです。

リムをアルミのリベットでカシメてライトケースに固定します。

カシメたリベットを裏から見たところです。全部同じように綺麗に叩くのは意外と難しいものです。

慎重に作業を進めていきます。

ライトケースが組みあがりました。リムがピッタリと収まっているのがわかるでしょうか？

このモデルのライトケースは'５１以降のモデルに比べて一回り小さくシャープな印象です。

ライトケースをフェンダーにリベットで固定していきます。

このときフェンダーとケースの合わせ目にすき間ができないように丁寧に叩いて合わせます。

そうすることによってパテを薄くでき、リベット止めの特徴である

塗装の表面にうっすらと出てくるリベットの跡ができるわけです。

リベットをカシメただけの状態です。まだ頭が飛び出してしまっています。

飛び出した頭を削り落としフラットな状態にします。これでカシメは終了です。

フロントフェンダーの完成。

画像はサフェーサー後水研ぎをして塗装を待つばかりの状態です。

フロントフェンダーの裏側。ライティングの配線が通る所に補強が入っています。

そしてフェンダー前部分に折り返しのリブが入っていたりと大変手間が掛かっています。

エンジン側パネルの裏側。画像では見ずらいですがこちらも折り返しのリブが入っています。

この後のモデルはフチが切りっ放しになります。

板金もアルミなだけに大変微妙な力加減が要求されます。

仮組みしながら叩いていくのはどのモデルでも同じですが、

この辺りの年代は特に慎重に進めないと、きちんと付かなくなります。

ボックス側パネル。ちょっとわかりにくいですが下側が微妙にエグレています。

ボックス側パネルの裏。この画像だと良く分かると思いますが、

ＷＯＲＫ１に出てくるフィッシュテールマフラーを付けるためにこの様な形状になっています。

フレーム側も勿論エグレがあるのでＷＯＲＫ１を確認してみて下さい。

クロームから上がってきたハンドルパーツです。ロッドチェンジ特有のリンク構造がお解かります。

ワイヤーチェンジとは違う左手に伝わる独特の感覚はこんなん所から来ているんでしょう。

ちなみに同時期のLambrettaはTeleflexと言う極太の

螺旋状ワイヤーを使ったチェンジ機構を採用していますがVespaと同様にコストの問題、

メンテナンス性を考えてか以降のモデルでは普通のワイヤーチェンジに変わります。

クローム以外のメッキは総てカドミウムメッキにかけます。

KANEBANではお馴染みのカドミウムメッキですが流石に此れだけの量ですと大変高額になってしまいます。

だからと言ってボルト類をステンレスの物に変えてしまったりしては此処までの苦労も総て台無しです。

塗装の次に仕上げを左右してしまう部分と言っても過言では無いでケチらずにドーンといきましょう!!

ボディの組み立ては毎度お約束のフロアーレールの取り付けから始めます。ロ

ッドチェンジではフロアー後端が短くなっています。

この後のモデルでは暫く此処から後半のフロアーを別途溶接して取り付けています。

ブレーキペダルも以降のモデルとは違いボディ側のパイプに差し込むだけの構造になっており

抜け防止はバネで押さえつけるだけの簡単な構造です。

華奢で繊細なデザインのブレーキペダルもこのモデルの特徴です。

セレクター部分のロッドはエンジンをかわす為に複雑な曲線を描いています。

ボディ側のロッドとエンジン側のロッドはピアノ線で繋がっていてピアノ線をアジャストして

ハンドル部分とセレクターの位置を合わせます。

ハンドル側のリンケージ部分です。とてもシンプルな作りですがよく考えて作って有り

左右にハンドルを切ってもボディにロッドがギリギリで当たらない様になっています。

ちなみに配線のチューブが黒ですが此れで正解です。

フロアーボードから顔を見せているスタンドですが、スタンドブーツは付かず

スタンド末端がカールしている構造です。98ではスタンド自体の設定が無く次の48年モデルで

ようやくサイドスタンドが付きこの49年モデルで初めてセンタースタンドが付きます。

ライトナセルに付くクレストはボルトで留まるタイプでは無くツメを折り返すタイプ。

中古だと既にツメが折れて無くなっている事も多くスタッドの様に再度付け直す事が難しいパーツなので

慎重に取り付けます。板金の苦労の甲斐も有ってフェンダーとの繋ぎ目も綺麗に仕上がりました。

センターバッヂはオリジナルの新品を付けてみました。

表面に少しクラックが入っていますがリプロでは出ない味がなんとも言えません。

ナンバープレートも当時の物をリペイントしなおしました。さぁ出来上がり、いざVespa Brunchヘ!!

Vespa Brunchでの完成したロッドチェンジです。

当日は色々な年式やダグラスなどのフェンダーライトも多かったのですが

KANEBANが精魂込めて仕上げたロッドチェンジも負けてはいなかったと自画自賛しております。

50年以上も前のスクーターをこの様に生き返させ、

維持していくには大変な事が多く色々と気を使います。

しかし只の置物では無く元気に走ってこそのオールドスクーターだとKANEBANは考えています。

角目なのに何故Sprint Veloce と疑問に持った方、正解です。実は元の車輌はSVなのです。

本来GL等の角目をお探しだったオーナー様の強い要望によりSVを後期型のSprintに変身させました。

日頃50年代や60年代の車輌を多く見続けていると

SVのヘッドライトですら大きく少し野暮ったく見えてしまいますね。

そんな所もオーナー様が角目に拘った理由なのではないでしょうか?

もう一つオーナー様の拘りが見えるのがこのボディ色です。

オリジナルのシルバーとは違いますがご希望であったVB-1の深みのある色を忠実に再現しました。

しかし遊び心も忘れてはいません。

リアにはワイドタイヤのキットを履かせてリアビューのボリュームアップを図ります。

でもこのワイドタイヤキットを装着するには現物合わせの作業が付いて回ります。

今回装着するタイヤは比較的細めの120-90というサイズのたカラーのオフセット量を

調節する必要が有りキットに付属するカラーを旋盤にかけ丁度良い厚みに削っていきます。

これを怠るとフライホイールカバーがパネルに当たってしまう等の弊害が出てしまいます。

エンジン本体は此れ又お約束となりつつ有るポイント点火からCDI点火へのコンバージョンをしています。

後期型のSVで有ればクランクシャフト径がPと同じなのでバックプレートとイグナイターの交換のみで

フロントタイヤにはアルミリムを履かせてみました。

でも、実は鉄リムより重たかったりします・・・

今回も超特急バージョンでお送りしましたWORKですが、あっという間に出来上がり・・・

見事にSVが後期型Sprintに変身しました。

とは言っても大きな外見上の違いと言えばハンドルとフェンダー&パネルに付くモール、

ネーム類だけですからそんなに威張れる作業でも無いのも事実ですが。

シックなボディ色にファットなタイヤやアクセントとなる赤いBituboのサスペンションが映えます。

自然に収まったチャンバーもさり気なくて良いんではないでしょうか。

ブラックアウトされたリアキャリアもシックな雰囲気に一役かってます。

実はこのキャリアもSprint用では無くP用なのですが取り付けステーを加工して

Sprintに付くようにしましが如何でしょうか?

最近KANEBANではオリジナルに忠実な仕上げと同時に、

今回の様なオーナー様のご希望をふんだんに盛り込んだカスタムのご注文も多くなりつつあります。

勿論、オリジナルに忠実に仕上げるのも良しですし、

古い車輌でも遊び心いっぱいにカスタムするのもベスパの楽しみ方の一つと思います。

どんな車輌にも引けをとらないオリジナリティ溢れる車輌をお望みでしたらご相談ください。

KANEBANは最大限の努力をさせて頂きます。

150GLからの流れを受け継ぎ、スポーツモデル（160GSあたり）と

スタンダード等８インチ車輌の中間に位置するモデルです。

SPRINTは大きく分けると２種類。ひとつは角目のヘッドライトを持つSPRINT。

もうひとつは丸目のヘッドライトを持つSPRINT Veloce（＝速い）です。

SPRINT Vはシリンダーが２ポートから３ポートに、キャブレターは２０/１７から２０/２０に、

マフラーはエギゾーストパイプの長い物に変更されました。

角目のSPRINTにも２種類

このような違いがあります。

この車輌は殆どの箇所にオリジナルの塗装が残っており、大変程度が良く、作業がはかどりました。

ヘッドライトASSYは再使用します。リフレクターはクロームメッキ、リフレクターと

レンズを留めているリムはユニクロメッキ、リフレクターとレンズの間のガスケットは新品、

オリジナルのレンズは磨いて使いました。

バラし終えたところです。ここから板金塗装の作業に入ります。

サイドバンパーのステーが付いていた箇所はけっこう錆が出ています。

しかし、穴が空く程の錆ではありません。

フロントフェンダーはボルトを留める穴が広がっており、切れてしまっている箇所もありました。

ボディの裏側。この箇所は特に雨や泥などがかかるトコロなので錆が出やすいのです。

外したパーツは再使用するもの、しないもの、メッキをするもの等にわけておくと、

その後の作業がスムーズにいきます。

サンドブラストをしました。この後すぐサフェーサーを吹き、錆の発生を防ぎます。

板金後、少量のパテを盛り面を出した様子です。

この後、もう１度サフェーサーを吹き、水研ぎをします。

今回はお客様の希望により当店で調色した色を塗装しました。

お客様のイメージする色（１５０GLの純正色ですが、写真だとちょっと解かりにくいです）を元に、

実際に鉄板に塗装したものを見てもらい、微調整を重ねながら、

とことんこだわって作った色です。

センターマットゴム、フロアーレール、センタースタンド等を取り付け、ベスパ用の作業台に装着します。

お客様の希望でP200のエンジンを搭載する事になったため、

レギュレーターをボックスの中に取り付けます。

今回お客様のご要望でウィンカーを取り付けました。Pエンジンの１２Vなのでしっかりと点灯。

スタイルも崩す事無く、普段乗りとして考えるのであれば

この手のカスタムは非常に良いのではないでしょうか。

角目と言うだけでなにかマニアックな気分になりませんか？

前にも触れていますがP２００エンジンの組み付け前の写真です。

ウェットブラストは毎度の事。消耗品関係も新品に替えてあります。

完成写真です。

 

ぱっと見は綺麗に再生されたスプリントですがお客様の好みが所々センス良く出ている車輌です。

しっかりと打ち合わせをして手を抜かず時間をかけて作るからこそ、今回の様なカスタムも生きてきます。

 

 

 カネバンでは細部までオリジナルにこだわった車輌も作りますがエンジン積み替えの

ツーリング・通勤スペシャルもどんどん作りたいと思っています。

 

こんな物も作れますか？こんな事をしたいのですが...等々、一声かけて下さい。

 

毎回、板金・塗装のやっている内容は一緒じゃないのか？とのご意見を多数いただきましたので、

今回は板金・塗装の部分を割愛させていただきます。

板金・塗装が終わったフレームはフロアレールを取り付けた後に作業台に乗せます。

配線は引き直したものに、アウターは新品のモノを使用します。

ＧＳのエンブレムは早めに取り付けましょう。

何故ならボックスを取り付けた後だとエンブレムが付けられないのです！

今回この車輌は、お客様のご希望によりバッテリーレスにしました。

あまり頻繁に乗ることが出来ないのでバッテリーをしょっちゅう上がらせてしまう！

という悩みは解消されます。

メインキーは１５０ＧＳ・ＶＳ１に使われているキーＡＳＳＹに変更しました。

通常のキーＡＳＳＹではキルスイッチを増設する等しなくてはならないためです。

ジェネレーター内のコイルは配線を引きなおします。ＨＴコイルはＡＣ用のモノに変更します。

本来搭載されるはずのバッテリーとレクチファイヤーボックスが無いのでスッキリしてしまいました。

ホーンもＡＣ用のホーンに変更しています。

１５０ＧＳからのスポーツモデルの血統を受け継ぎ、１９６２年に１６０ＧＳ・ＭＫ－１が登場しました。

その翌年、ツールボックスの大型化やエアクリーナーボックス等の変更を行ったＭＫ－２が登場します。

エンジンはボア58mm、ストローク60mm、158.53ccで8.9馬力...と現代のエンジンに比べると

可愛い数値ですが、乗ってみるとスポーツモデルらしい高回転型のエンジンです。

シートはＭＫ－１ではアイボリーに黒のタマブチでしたが、

ＭＫ－２からは黒にグレーのタマブチと変更されました。

ＭＫ－１はシートの下辺りにツールボックスがありましたが、搭載能力に問題があり、

ＭＫ－２からフロントに大型のボックスが取り付けられる事になりました。

ＭＫ－２からナンバープレートの取り付け部分がフラットになり、ナンバーブラケットを使用せず、

直接ボディにナンバーを取り付けられるようになりました。

それにしてもこのリアビューはベスパファンなら１度は憧れるのではないでしょうか。

最近、問い合わせの多い車輌です。

１５０ＧＬは同年代の１５０（ＶＢＢ１）に比べ、

ピストン廻りの変更等でＶＢＢ１の5.5馬力に比べ6.25馬力と出力がアップしており、

ホイールも１０インチにアップされバッテリーも搭載される等豪華装備となっております。

ＳＰＲＩＮＴと同じに思われがちのシートですが、ＧＬのモノは若干小ぶりに作られています。

昔はいまいち人気の無かった角目ですが、最近はＧＬ・ＳＰＲＩＮＴ・ＳＳ等、

角目の車輌に関する問い合わせがかなり増えています。

一通りバラし終えたところです。まだバラし終えてないフォークはスチーム洗浄してからバラします。

フロアレールはＳＰＲＩＮＴ・ＲＡＬＬＹ等のモノは使えません。ＧＬのモノは若干長いのです。

サイドパネルもＧＬだけのモノで、ＳＰＲＩＮＴ等とは異なり、ＧＬのモノは丸みが強いのです。

フレーム本体はこの後のＳＰＲＩＮＴと共通です。

ブラスト後。この車輌ぐらい綺麗なモノを探しているつもりですが徐々に数は減ってきています。

プレスラインの入り方や補強などはＳＰＲＩＮＴと一緒です。Ｖｅｌｏｃｅとは異なります。

サフェーサー前。

プレスラインのくぼみが中央を通っていますので板金が一番難しいパネルです。

いつも通りにチリを合わせた後の下地作業となります。

ルバーのゆがみはそんなにありませんでしたが熱で絞りをかけてビシッとした佇まいになっています。

今回はちょっと早いのですが、これで完成です。

今回は極力オリジナルに近く組み直すというコンセプトの元制作しました。

お客様のご希望でリアキャリアを取り付けました。このキャリアは当時のものを再メッキしました。

足廻りはほとんど新品の部品で組みなおしました。

ホイールのボルトも頭１４ｍｍと極力オリジナルに近づけました。

写真には写っていませんが、キャブレターボックスのカバー、

シリンダーシュラウド、リアサススプリング等は黒染めにしました。

上述のとおり、この丸みを帯びたパネルや小ぶりなシートがＧＬの魅力となっています。

ＧＬはバッテリーを搭載していますが、バッテリー点火ではなく、

ホーン・ポジション・リアブレーキランプに使われており、

バッテリーが上がっても走行には支障はありません。

写真では見えにくいのですが、バッテリー中央に貼ってある「ＶＡＲＴＡ」のシールは

今回のために制作しました。 
 

最近人気のフェンダーライトの中で、特に人気が高いのが５１年式です。

理由としては、ローマの休日で使われていた車輌がこのあたりの年式であるという事と、

ライトやサイドパネル等が後の年式に比べ小ぶりであったりと、スタイルの良さも人気の要因でしょう。

今回はお客様のご希望により、できるだけオリジナルに近い感じで仕上げる予定です。

この時期の車輌は左右のサイドパネル・フロントフェンダー・ホーンキャスト等にアルミが使われており、

スチール製のものより板金作業が難しいとされています。

その理由としては１度伸びてしまったアルミは熱などで絞る事ができず、

元に戻す事が非常に困難なのです。

エンジンはボアが56.5mm、ストロークが49.8mm、124.789ccで最高出力4hpです。

カタログデータ上の最高速度は70kmとなっています。ちなみにファンカバーもアルミ製です。

リアサスマウントを外そうとナットを緩めたところ、ナットは緩んだのですが、

外れる気配が一向にありません。多分ナットがなめてしまっているのでしょう。

そうなってしまうとボルトを切断するか、ナットを壊すしかありません。

写真に写っているのはナットスプリッターといって、ナットを割る工具です。

こんな感じでナットが割れました。

古い車種によく付いているコレは、日本風に言うと税金を支払ったという証明です。

イギリスやイタリアではコレが重要で、基本的には税金を支払っていないと走行してはいけないのです。

この紙を見ると少なくとも６５年までは現役だったという証拠になります。

足廻りは泥と油の塊が何層にも重なっており、一先ずスチーム洗浄をしてから分解する事にしました。

分解をするとこの様になります。

この中から使える部品、取り替える部品、塗装する部品、修理する部品等を選別します。

ボディ廻りを分解した写真です。部品の欠品や破損具合を調べて、

無い物は海外等に注文し、それでも無い物は部品を制作したりもします。

シートのヒンジ部分が欠けていて、本来入っているはずのピンが抜けていました。

ヒンジ部分の欠けていた部分を作り直し、溶接をし、

ピンが通る穴が広がっていたところは溶接で盛って、ピンの穴の大きさに開けなおしました。

抜けていたピンを作り、かしめたところです。

本来プレス等でかしめるのですが、今回はピンを炙って手叩きでかしめました。

センタースタンドは真ん中からよじれており、ストッパーも左右ともに曲がっていて、

まともに車体が立つ状態ではありませんでした。

ストッパーは曲がりを修正した後、減っていた箇所に溶接で肉盛りし形を整えます。

よじれを直した後、何回か仮組みをしながら修正を加えていきます。

出来上がったスタンドです。

ここまで手間がかかるのであれば新品にした方が良かった・・・とちょっと後悔。

板金編をスタートさせます。エンジン側のパネルです。

一見簡単そうな形ですが三次元でのアールが掛かっており、尚且つアルミという代物です。

まずはサポートのアームを外します。

アルミに対して鉄のサポート、そして鉄のサラリベットという構成です。

画像はリベットの頭を削り取っている所です。

外したサポートをブラストして裏側にＰＯＲという強力なさび止め材を塗っておきます。

普通の板金ではここまで外しませんが、ご要望によってはここまで出来ます。

各部にクラックが入っていましたのでＴＩＧ溶接で埋めておきます。

溶接もひずみが出ますので素早く且つ正確にすることが要求されます。

ビードをサンダーで削ったところ。

フックの先が減っていたので新品に交換しておきます。

こちらも鉄のリベットで留まっているので板金の時に交換します。

カネバンではこんな外装類の細かな部品も多数在庫していますので、

板金塗装の際にはお気軽に声をかけてください。

先ほどのフックをリベットでかしめた所です。

こちらも同じくサポートをリベットにて留めました。

リベットのサイズは国内の規格には無く、アメリカからの輸入モノを使いました。

全ての仮組みや取り付けが終わったところでパテを塗り面を出します。

いかに板金で追い込んでもハンマー痕が残ります。

それを薄く均一にパテを牽くことで面を出していきます。

あくまでパテでヘコミを埋めるということはしていません。

サフェーサーを塗装後、水研ぎで最終的な面を出して塗装します。

ボックス側の板金です。こちら側はかなりへこみが多くて少々苦労しました。

まずは基本のブラストをして溶接です。

同じ事の繰り返しになりますが板金は本当に根気勝負になります。

アルミの板金は歪ませると後々大変なので形を見ながら少しずつ進めましょう。

ボックスの蓋です。一枚モノのエンジン側よりも蓋のあるボックス側は、

叩いた数だけ仮組みをしなければならず本当に大変です。

蓋とボックスがピタリと合いました。フェンダーライト等の年式までくると、

蓋がちゃんとしまらない車輌が多いです。

せっかくのオールペンであればこういうところをしっかり仕上げた方がグッとしまって見えます。

こちらも出来るだけ薄くパテを入れます。

完成。蛍光灯の写りこみが歪みなくでればＯＫです。

ボディーは鉄製です。

６０年代の車輌よりしっかりとしたモノが今日まで残っているのは鉄板の厚さにあります。

そのかわりとっても重いですけど...。

リヤビュー。ココだけ見ても本当にかっこいいです。

０３年のタイムトンネルにはフェンダーライトのレーサーを作ってやろう！！

などと妄想をふくらませながらの作業になります。

まずは溶接や大まかな板金をしておきます。

塗装はサンダーなどであらかた落とした状態です。

古い車輌はイロイロな箇所にストレスがきています。

今回は念のためレーザー測定によるフレーム修正をしてみました。

ご希望があれば事故車や再生作業の一環として行っていますのでお尋ねください。

ブラスト後。５１年はノーズがアルミで出来ていますので色が違います。

リアビュー。

中までしっかりと錆びを取っておきます。

リアの裏側です。泥が一番かかる場所なのでしっかりと作業をすすめます。

フレームを板金後、薄くパテを塗って面だしします。

サフェーサー塗装前。しっかりと埃をとってブースに吊って塗ります。

塗装終了。カネバンの見解ではグリーンの入ったメタリック位の感じで調色しています。

裏もしっかりと赤ぶきを入れてあります。

恐らく当時よりも艶があります。

この辺は好みの問題だと私は思っています。ラッカーで塗装することももちろん可能ですが、

普段から乗ったり磨くのが好きな人にはコチラの方がいいのではないでしょうか。

Vol.5はエンジン編。元々付いていたシリンダーのフィンが欠けていました。

使わなくなった別のシリンダーからフィンを切り取り、

欠けていた部分に合わせてカタチを整え、ＴＩＧ溶接します。

このシリンダーには58mmというかなりオーバーサイズピストンが入っていたため、

手持ちのピストンが使えないのでスリーブを打ち替えることにしました。

２サイクルの場合スリーブを打ち替える際にはポート穴を開けなければなりません。

ポート穴を削ったスリーブをプレスを使い圧入します。

その際シリンダー側の穴と、スリーブ側の穴に段差がある場合修正をします。

エアクリーナーは黒染め、その他鉄部分はメッキに、キャブ本体はウェットブラストで仕上げました。

この年代のクランクシャフトはコンロッドピンとクランクウェブの設置面積が少ない事等から、

芯が狂いやすくエンジンを組む時には細心の注意が必要です。

溶接部分のスアナは耐熱性のパテで埋め、耐熱塗装をします。

ボーリングの際のクリアランスは、今回社外のピストンを使用する為ちょっと多めにとりました。

塗装後、ポリッシュを終えた状態です。ここから組み始めます。

フロアレールを取り付けているところです。

今回はレール・ゴムは新品に、レールエンドは付いていたものをバフ掛けして使用する事にしました。

バフ掛けしたレールエンドです。リプロで手に入るエンドは少しカタチが違うのです。

フロントフォークのピボットシャフトは新品を使用します。もちろんニードルベアリングも新品に替えます。

フロントハブにはこのようにフェルトリングが入ります。

これを入れないとグリス漏れ等をおこしブレーキが効かなくなる恐れがあります。

タンデム用の折りたたみステップです。元々この車輌に付いていたモノですが、

お世辞にもあまり状態良いとは言えません。

ウェットブラスト処理後、バフ掛けするとこのような状態まで戻ります。

ストップランプを増設している様子です。本来５１年にはストップランプが付いていないのですが、

通常のバルブだとスペースの問題があり、増設は難しいので、今回はストップランプ及び、

テールランプをＬＥＤで増設する事にしました。

５１・５２年はハンドルバーのクランプ部分は塗装でなく、バフ掛けです。

右のアウターは現在作られてるモノです。左のアウターはオリジナルのモノです。

この車輌にはオリジナルのモノを使用しました。

完成しました！

今回、車体廻りは仮組みを繰り返し行ったので、塗装後の組立てはスムーズにできました。

しかし、エンジンには色々泣かされましたが最終的には納得のいく仕上がりになりました。

試乗した感想は坂道も割りとスムーズに登り、平地ならメーター読み６５～７０ｋｍは出ます。

足廻り等も全てやり直しているので、コーナーでも不安は無く、ブレーキはものすごく効く！

・・・というレベルではありませんが、必要にして充分な制動力はあります。

Ｐ１５０Ｘは１９７８年に発売され、１２Ｖになった電装に大型ウインカーの採用や

新開発のフロントフォーク等、現行のＦＬに至るまで基本設計はほぼ変わっていません。

 この車輌はお客様が個人買で購入した後、エンジンをＯ/Ｈし買い物等に使用していました。

フロアーに錆が浮き、パネル・レッグ等にへこみがありますが、年式を考えれば状態は悪くありません。

ちなみにＰ１５０Ｘは「探偵物語」で工藤ちゃんが乗り倒していた車輌として有名です。

リアタイヤはＳＩＰのワイドタイヤＫＩＴが中途半端な状態で装着されていました。

車輌をバラす前には隅々まで洗浄を行うと作業がはかどります。

油や泥等で汚れた工具は作業中でもこまめに拭くのが鉄則です。

バラし終わった所です。青いプラスチックのトレーは奥から

ユニクロメッキをかける部品・真ん中は再使用部品・手前が交換部品と分けておきます。

そうすると部品の発注忘れや紛失等が防げて、組み上げる際に手間が省けます。

以前Ｏ/Ｈしたエンジンで調子は良いのですが、お客様がウェットブラスト処理を希望したので、

再度Ｏ/Ｈする事になりました。

Ｐシリーズのエンジンはフライホイール側がニードルベアリングなので、

クランクケースの分割や組み付けが非常に楽です。

分解したエンジンパーツを高圧スチーム洗浄で汚れを落とします。

コイン洗車場のモノより圧力が高く８０℃以上の温水がでる業務用。

頑固なカーボンはこの時に薬品を使って落としておきます。

洗浄が終了したパーツ。この後にウェットブラスト処理をしますが、

この様にあらかじめ洗浄する必要があります。

エンジンをバラした時には気付かなかったのですが、クランクケースをウェットブラスト処理した後、

全体をチェックしていたところクラックを発見しました。

クラックが入っている箇所にリューターでＶ字の溝を彫った後、溶接をします。

溶接で盛った箇所をリューターで削ります。

ユニクロメッキをかける部品です。

分解・洗浄が終了したボディーパーツ。

Ｐシリーズは分離給油・混合給油の２種類あり、この車輌は分離給油ですが

穴の大きさを型紙に写し、その後鉄板に写す。今回使用した鉄板は０．８ミリのモノ。

鉄板をコンタ－マシンで切り抜きぴったりの大きさに調整します。

綺麗にふさがりました。溶接はＴＩＧ溶接で行い熱による歪を極力出さないように手際は良く行います。

板金や塗装だけでに限らず、段取りをしっかり行っておけば失敗は防げるでしょう。

サンドブラストは油よごれや水気を極端に嫌います。

上記のパーツのように汚れがひどいと加工することができません。

このまま行うと砂がすぐに汚くなって噴射することができなくなってしまいます。

すべてのパーツを一個一個洗浄した後、マスキングを行いようやくサンドブラストが行える状態になりました。

ブラスト加工後すぐにプライマーを入れておきます。すぐに入れておかないとあっという間に錆が出ます。

カネバンでは耐熱塗装もモチロンやっております。

カラーオーダーで耐熱塗料もつくれまのすで是非お試し下さい。ちなみに上の写真はブラスト後。

サンドブラスト後、隅々までサフェーサーを入れた所です。

当店ではプライマーサフェイサーは２液タイプを使用しています。ラッカーより高価ですが耐久性は最高です。

 リヤ廻りは泥が飛ぶ為錆びやすくなりますのでしっかりと作業を行うことがポイントです。

サンドブラストであれば奥の入り組んだ場所までサビを落とす事ができ、仕事上欠かせない装置です。

板金後なるべく薄くパテを盛り、面を出していきます。

穴などをパテで埋めたりしますと２～３年で剥がれます。

パネル両サイド。パーツを吊るのも裏表にサフェーサーを塗るためです。

サフェーサー塗装終了。濃いグレーになっているのはガイドコート。

これは最後の一回のみ色を入れておきます。

こうすることによって、削りすぎ防止や面だしの時に効果を発揮します。

 水研ぎ終了後、再びブースに吊って最後の色いれを行います。

ガイドコートはしっかり研ぎ落とされて白いサフェーサーが出ています。

塗装前にはしっかり脱脂をしておきます。

もちろんブースや塗装服も洗っておき、極力埃を出さない様にします。

フロントサスペンションのカバーの新品が手に入りました。

 

この手のＰＰ部品は補修が効かないので困ります。

 

 

 

 

このフォークは長年ベスパに採用されてきたスプリングとダンパーが別体のモノと違い、

 

ブレーキング時でのノーズダイブが少ないうえにブレーキの効きもよくなりました。