更新ご無沙汰していますWORKですが、今回はLAMBRETTA TV175 ser2です。

この車両は、当店で在庫していたモノをベースにお客様のご希望に沿った内容で仕上げる予定です。

車両の程度は、レッグシールド、リアフットボード等は各所にぶつかった跡がある物の、

全体的にはオリジナルの塗装も残っており程度は良いと思います。

実は車体を分解する前から分解するまでの画像データが飛んでしまい、

たまたま写真を撮っていたお客様に画像を頂きました。

そんなことも有り、中途半端な状態から画像が始まっている事をお許し下さい。

エンジンを降ろしました。泥を被って汚く見えますが欠品部品等も無く良好な程度です。

ただキックが降りないのが気がかりでしたが、どうせエンジンO/Hするのだから

特に問題無いと高をくくっていました...。

スチーム洗浄で、あらかた泥や油汚れを落としてから分解します。その方が作業がスムーズに進みます。

クラッチ側のケースを外した所です。

ケースを止めているナットがすべてオリジナルだった事や、ケースガスケットも

オリジナル部品が使用されている事等から過去にほとんどエンジンを開けていないという事が推測されます。

変にいじられていないエンジンは、直すのも楽です。

Ser1～Ser2の初期までは、クラッチのセンターにタブワッシャーが有りません。

初期Ser2はドライブスリーブの前にスロワーワッシャーが入りません。

マグフランジも初期型特有の部品です。

マグサイドのベアリングはピストンと同様、

キャブレターから送り込まれたガソリンに混ぜた２サイクルオイル潤滑させます。

この後からはオイルシールでベアリングを挟み込みグリスで潤滑するようになります。

しかし抜けないマグフランジ。クランクケースを熱してもだめ、

仕方ないので叩いて外すことにしましたがそれでもだめ。

終いには、中心部を残してバックリ割れてしまいました。

この辺りから嫌な感じがしてきました。

残った中心部、コレはただ事ではありません。

多分キャブレター等から大量の水分（雨等）が進入し、クランク室が錆付いてしまっているのでしょう。

困った挙句、固着しているクランクケースを削ってしまいました。

と文章に書くのは楽ですが、ケース本体にダメージを与えず作業を行うのは大変苦労しました。

クランクシャフトとクランクケースも一体化寸前です。

ようやくマグフランジが外れました。潤滑油を染み込ませとりあえず本日はタイムアップ！

そういえば、ピストンとシリンダーも固着して外れなかったような...

そこが外れなきゃクランクシャフト抜けないんですけど...はてさて。

作業再開。思った通りにピストンはシリンダーと一体化してしまっていて外れません。

この状態だと、プレスの使用も無理です。そこでどうにか隙間を作り、ノコギリでコンロッドを切断しました。

どうにか取り出した元クランクシャフトです。

ピストン、シリンダーはご覧の通りの有様です。

今回このシリンダーは使用しないのでこのままでも良いのですが...

せっかくプレスが使える状況になったので、ピストンを抜いて見る事にしました。

５ｔ位の油圧が掛かった辺りから、ガツ、ガツと鈍い音を立てながらピストンは抜けました。

抜けた元ピストン。

本来この部分にはオイルシールプレートが見えるはずなのですが、錆びが邪魔して見えません。

この後、プレートを止めているマイナスボルトを外すのも相当苦労しました。

やっとの思いでプレートを外し、クランクシャフトベアリングを抜きます。

サイレントブロックはゴムがへたっている様であれば、エンジンO/Hの際に必ず交換しましょう。

この様な特殊工具を使って抜きます。間違っても叩いて抜いたりしてはいけません。

ケースが折れてしまう可能性があります。

DL/GP用のクランクシャフトに交換します。

LI/SX用との違いはフライホイール側のシャフトのテーパー径、長さ等です。

なぜこのクランクシャフトに交換する必要が有るのかと言いますと...

このフライホイールキットを入れたかったからです。

最近発売されたモノで『VARITORONIC』と言います。

今までのＣＤＩキットとの違いは、重量が軽い、自動進角で有る事、出力が９０Ｗとと大きく消費なので、

３５Ｗのハロゲンバルブを付けても暗くならない、イグナイター、レギュレーターが小さいので

取り付けの際目立たない等が上げられます。ただしかなり割高ですが。

シリンダーは１９０ＣＣのアルミシリンダーを使用します。

排気ポートもノーマルに比べ大きくなっていますが、タイミング自体はノーマルと殆ど変わっていません。

今回ご紹介します車輌は、LAMBRETTA　SX200（SPECIAL X　200）です。

前オーナーさんが、事故で転倒した車輌を修理すべく分解したのですが、

色々な事情が重なり頓挫していたモノです。

それを見かねた現オーナーさんが口説き落とし購入、当店へと修理の為持ち込まれました。

当店の場合、車輌分解時に欠品部品の有無、現在付いている部品の再使用出来るかチェック、

メッキ等の外注加工部品の選定、を同時に行います。

分解されている車輌の場合は、分解作業が無い分、工賃を安くとのリクエストを頂く事も有りますが、

分解された車輌は上記の作業を行えないので、かえって時間が掛かってしまう場合があるのです。

画像では見え難いのですが、事故で転倒した影響で、リアのフレームバッチの下辺りから、

テールベースに掛けてのフレーム部分が左方向に曲がってしまっていました。

外装は、大転倒した割に、大きな凹みは有りませんでした。

しかし、フットボード左側が真ん中から裂けてしまっているのと、

レッグシールド左側の曲がり、ハンドルの左側が折れてしまったらしく溶接で付け直してありました。

チェーンケースの片側を外した所。

チェーンガイドのアッパーを最大まで上げているのに、チェーンがダルダルです。

この状態で走っていると、弛んだチェーンがクランクケースを削ってしまったり、

最悪の場合チェーンガイドを破壊し、破片がギアーに噛み込みタイヤがロック！

なんて事態にも成りかねません。

クラッチボスのC-リングの引っ掛け部分が、大きく削れ、それにクラッチトッププレートも削れてしまっています。

原因を探って外したキック側のクランクケースを見てみると‥・

キックシャフトのコノ部分（画像ドライバーの部分）が擦れていたようです。

ココまでシャフトが削れてしまっていると、キックスタートの時にシャフトが折れてしまう可能性が高いので、

再使用はせずに新品に交換致します。

ピストン、クランクシャフト等はとても状態が良く、再使用可能でした。

しかし今回は、225ccにボアアップ、吸排気等に手を入れて、

より一層乗り易さを追求したエンジンにしてみたいと思います。

毎度の事ですが、クランクケースはウェットブラストを掛けました。

セレクタースパイダーは新品に交換。

ギアボックスのナットは締め付けトルクを均一に！

当店で販売しているＣＤＩ、12Ｖフライホイールのボスを作り直してありますので、

走行中緩んでしまう事は有りません！

この車輌には225ｃｃアルミシリンダーを組み込みます。

ノーマルのシリンダーと比較するとポートの大きさが大分違う事が分かります。

排気ポートも大きさが違います。ポートのレイアウトはＴＳ1とほぼ一緒のようです。

シリンダーヘッドは、シリンダーのボアに合わせてスキッシュを削ります。

プライマリーギアは47/18に変更。

ランブレッタの板金ほどめんどくさいモノは無い。

まずはツールボックスの蓋から見ていきましょう。

格闘する事4時間、ボックスの蓋は綺麗に閉まるようになりました。

ゲタ（スタンドとレッグをを支えている補強）の水平を出す事から始めましょう。

次はパネル対フレームの隙間対決です。

レッグシールドとフェンダーの合わせ面のアップです。

叩きだしと仮組み、溶接等を終わらせた写真です。

準備が整ったらいよいよブラスト。上の写真はブラスト後の写真です。

フレーム空中浮遊の図。

こちらは白の塗装後２トーンでの塗装を行なうためテープでマスキングしてあります。

パネルも同様に２トーンをかけます。塗装後１時間位したらテープを剥がします。

そんなこんなで塗装完了です。

塗装が終わり、車体の組立て作業に入ります。

フロントフォークのリンク廻りは、この様な順番で組み込まれています。

SXの後期になると、リンクバッフアーは通称プッシュインタイプに変わってしまいます

忘れがちなのがこの部品、ツールボックスフラップのヒンジの裏に

フロントフォークを挿入後、アウターワイヤー、配線等を仮止めをしている様子です。

この車輌はバッテリーを搭載しないので、板金の際にトレーを取ってしまう事もできたのですが、

レクチファイアーは必要ないのですが、綺麗だったので中身を抜いて、配線のジャンクションとして使用します。

ノーズやフェンダーが付くと大分サマになってきます。ノーズの先端はバフ仕上げに致しました。

225ｃｃ化に伴い、ネームプレートも変えてみました。

巷では効かないと言われている、機械式のディスクブレーキですが、

完成車輌です。

個人的な感想ですが、ノーマルのＳＸ200だともうチョットトルクが欲しいなーと思ってしまいますが

バッテリトレーには、専用のボックスを作りオイルビーカー入れにしました。

コレは、ツールボックスではビーカーを倒すしかなく、

本来サイドパネルのフィニッシャーの先端部には200の文字が入っているのですが、

今回の車輌も LI-125 Ser3です。個人売買で購入された車輌だそうですが、

状態としてはヨーロッパから輸入されたモノのようですし、まずまずと言った所でしょうか。

最近では、オークション等で東南アジア（タイ、ベトナム）から輸入された

VESPAやLAMBRETTAが多く出回っているようです。

その手の車輌は、フルレストアと言って販売されている様ですが、

当店では東南アジアからの車輌に関しては修理をお断りする場合も御座います。

お断りする理由は、東南アジアで行なわれた修理は

日本や、ヨーロッパの感覚と大きくかけ離れているのが現状です。

ご自身で手を入れながら、楽しめるので有れば良いのでしょうが、

修理等を楽しめない方は、修理代金や乗れない時間が苦になってしまう場合が多いようです。

話を戻します。

オーナー曰く、エンジンは掛かっていたとの事でしたがギアーオイルが一滴も出てきませんでした。

この状態で走っていたら、と思うと恐ろしいです。

キャブレターは国産のMIKUNI製VM18交換されている様です。

しかし酷い取り付け方です、インテークマニホールドを削りすぎたのか

（本来は旋盤等で削るのですが手で削ってありました）

キャブとマニホールドの径が全く合っていませんでした。

しかもこのままだとキャブが外れてしまうので、針金でキャブレターを吊っていました。

コレでは2次エアーを吸いまくるので、まともに走るとは思えません。

フラマグフランジを外し、クランクシャフトを抜きます。

外した、クランクシャフトです。クランクシャフトは程度が良く、芯出し後再使用しました。

フライホイールはSer2にも使用されていた、DANSIが付いていて再使用も可能でしたが、

今回は12V、CDIのフライホイールに変更します。

クランクシャフトのクラッチ側のオイルシールが逆に入っています。

本来ならオイルシールのリップが見えるのですが‥・

一通り分解が終わったら、洗浄台で汚れを落とします。

油汚れであればコレで落ちるのですが、泥がこびり付いてしまっている場合は、

スチーム洗浄で泥を飛ばしてから、洗浄台で残りの汚れを落とし、その後ウェットブラストをします。

ウェットブラスト後、エンジンの組立てに掛かります。

クランクケースのスタッドは新品に入れ替えます。

SER3以降は(初期を除く）サイレンサーのステー用のスタッドはM6からM8になります。

リアハブベアリング押さえプレートを留めているスタッドは、

ご覧の様に外側へと曲がっている事が多いので、こうなっいたら必ず交換します。

プレートを付けた所です、留めているナットは緩み防止の為セルフロックのモノを使用しています。

セレクタースパイダーは、入っていたモノが減っていたので新品に交換します。

画像の中心に有る、アーム状の部品が前後に動きセレクタースパイダーを動かします。

ミッション廻りを組み込んだ所です。175ccにボアップの予定ですが、

LI125のギアレシオはかなりローギアなので、このままだとすぐ吹け上がってしまい乗りにくくなってしまいます。

そこで、プライマリーギアを46/15から47/18に変更します。

（画像ではプライマリーギアが入っていませんゴメンナサイ）

サイレントブロックはボアアップに伴う振動対策の為、LI用のモノからSX/TV用に変更します。

ノーマルマフラーからビッグボアマフラーに変更する際には、シリンダーの排気ポートに段が出来てしまいます。

ビッグボアマフラーに合わせてポートを削りました。

画像では分かり難いのですが、吸気ポートもマニホールドの変更に伴い合わせて削っています。

MBD製のマニホールドに変更し、キャブレターも変更します。

クランクケースは、お客様のご希望により足廻りと同色の黒に塗装しました。

ある程度部品を組み込んでから、クランクケースを塗装しました。

そうすると余計なマスキングの手間が省けます。

ガソリンタンクのトレーが付いていない車輌を良く見かけますが、

これが付いていないと給油時にこぼれたガソリンやオイルでクランクケース等がベトベトになってしまいます。

メーターフェースはDL/GPに変更。

ネームプレートは付けずにスムージングし、外装はつや消しブラウンに塗装しました。

完成車輌です。車体廻りの変更点はフロント、リアのホイールをワイドリムにし、

タイヤはS1の110/80の扁平タイヤを履かせ、リアサスを2cm、フロントは1㎝程下げ、

ノーマルの車輌に比べ約3ｃｍ程車高を低くしました。

パネルを開けるとこんな感じです。

個人的な意見ですが茶色と黄色の組み合わせがとても好きです。

リアサスは、スプリングとダンパーのロッドをカットし全長を2ｃｍ程縮めました。

これ以上車高を低くしてしまうと、コーナーで車体を倒す度にマフラーを擦ってしまったりと、

走行に支障が出てしまいます。

今回は事情により手を付けなかったシートですが、後々変更する予定です。

今回ご紹介致しますLI-3ですが、WORK初！作業過程無し完成車輌のみのご紹介です。

オーナーはほぼオリジナルで入手した車輌でしばらく乗っていましたが、

次第にエンジンのパワー無さ、足廻りの激しいガタ、暗いライト等様々な不満を抱えていました。

パワー不足のエンジンは、スズキTSのピストンに変更し排気量を上げてあります。

その他にプライマリーギアーは47/18に、電装はCDI12V、キャブレターはPE24、

排気量が上がると振動が増える為、ＴＶ/SX用のサイレントブロックに変更してあります。

元々はダブルシートが付いていましたが、サドルシート変更しました。

サドルシートは雰囲気はとても良いのですが、乗車時のポジションが決まってしまいますので、

背の高い方、足の長い方が長時間乗るにはチョット辛いものがあります。

不安だったフロント廻りは、ベアリング、リンクブッシュ、フォークスプリング、

フォークピストン等を入れ替えれば十分なのですが、

折角ですのでＴＶ等にしか付かないフロントダンパーを取り付けました。

こんな小さなダンパーでも有ると大分違うんですよ。

今回取り上げる車両はLi-125 Ser1です。しかし只のSer1では無い所がKANEBAN。

初期のロットである通称FrameBreatherと呼ばれるタイプの車両です。

TV-1から始まったチェーンドライブモデルですが、手探り状態な作りのTV-1から過渡期となる途中の

このモデルでしか見れない珍しい所を紹介して行きながら進めていきたいと思います。

何故FrameBreatherと呼ばれるかですが、その他のモデルでは単に飾りのグリルが付くだけの場所に

エアインテークが有るからなのです。まぁTV-1も同じ構造ですからLi-1だけの通称と言う事になります。

エアインテーク下のグリルもプレス型だけでは無く実際に穴が開いています。

ここもTV-1と同様なんですが実際にはリアフェンダーが丸見えになってしまったり雨水の浸入等、

お世辞にも良い処理とは言えません。

エアインテークを内部から見た所ですがベローを介してメインチューブに繋がっているのが解ります。

このベローですが大変肉厚で再度取り付けるのが厄介な代物です。

しかし何故こんな大掛かりなインテーク構造にしたのかは大いに悩む所ですね。

キャブレター側からのショットですが、LDの物に似てる丸いエアクリーナーの前に筒状の物があります。

なんと此れもエアクリーナーなんです。

どんな意味が有って2つもエアクリーナーを付けたのか不可解な所です。

実際TV-1や150ccのFrameBreatheにはこのエアクリーナーが無く

L字の只のジョイントパイプのみの構造になっています。

筒状のクリーナーとフレームのジョイント部分です。

筒状のBoxの中にはDelorto製の乾式のエレメントが入っており、

Boxの外にもDelortoのコーションが貼ってあります。出来ればこのコーションも作り直したいですね。

キャブレターはSer2まで使われるごく普通の物が付いています。

この車両は150ccに排気量を上げる予定なのですがセッティングパーツの少なさから

このキャブレターで調子よく動作してくれるかが心配なところです。

他にもこのモデルならではの部品は沢山有ります。

スプラッシュプレートと呼ばれるこの板も以後の物とは違い短いものになっています。

よくぶつけてヘロヘロになっているパーツですがこの長さだとそんな心配も無いかも知れませんね。

ハンドルバートップですが125ccですので勿論標準でメーターは付いていません。

その代わりにダミーキャップが付くのですが、Vespaの其れがプラスチック製なのに

Lambrettaの物はアルミ製の物が奢られています。

かなりわかり辛い写真で申し訳無いのですがマフラーとエキゾーストパイプのジョイント部分です。

一般的なSer1-2に使われているマフラーのエキパイジョイント部分はもっと短いのですが、

FrameBreatherに付く物は20cm近くも有り後のモデルとの互換性が全く有りません。

マフラーの詰まり等が有った場合は悲しいことに丸々以後のモデルの物に交換するはめになってしまいます。

ブレーキペダルに直接ブレーキスイッチが付くのも珍しいですね。

詳しい事は定かでは有りませんが以前扱ったTV-1とは違うタイプのスイッチが付いています。

元々オプション扱いのブレーキランプですから色々なメーカーのスイッチが使われていても

不思議では無いんですが。ここもオリジナル通りにスイッチをリペアしていきます。

いきなりピンボケ写真で失礼します。Vespaと違いパイプフレームを持つLambrettaの場合

ワイヤーや配線の固定にアルミのバンドを使うのですが、

初期のモデルではフェンダー裏にワイヤーへのグリスアップ用に固定バンド兼グリスニップルが有ります。

フルレストア済みと謳う車両でも結構取り外されている事が多いパーツです。

KANEBANは？もちろんオリジナル通りに再生します。

ハンドルトップを外した状態です。この車両の様にオリジナル状態をキープしている場合は

工場出荷時のパーツの組み合わせや配置などが解るなりよりの資料となります。

個人で再生を楽しむ場合でもこの様に元の状態の画像を残しておけば再度組み立てる時も

収まるべき所にパーツを納めることが出来ますね。

特にワイヤーの取り回しに関してはオリジナル通りに組まないと操作が重くなったりと弊害が出てきます。

FrameBreatherの要、エアー取り入れ口とラバーブーツです。

ご多分に漏れず経年変化で硬くなったラバーパーツやひび割れ等を起こしたプラスチックパーツは

金属と違い再生がやや難しい材質になります。

特にリアグリルの固定具と兼用のプラスチック製エアー取り入れ口は

元々ナットが鋳込まれている所から破損してナット自体が欠損してしまっています。

そこで登場するのがプラスチックリペアです。

粉末状のプラスチックを溶剤で硬貨させ母材と溶着させるモノなのですが

新たにナットを埋め込み周りをリペア剤で補修していきます。

補修後です。強度が必要な場所には余り適さないリペア剤ですが

此処で使うボルト径はM5ですので其れほどトルクをかけないので此れで十分だと思われます。

エンジンに関してFrameBreatherならではの所を何点かご紹介します。

普通上下分割式のチェーンガイドは一体の物が付いています。

同じ125Ser-1でも後期の物は分割式の物が付いていますので極初期だけの仕様なのでしょう。

しかしアッパーのテンショナーの方が減りが早いですから分割式にして正解でしたね。

フライホイール側のマグフランジもグリス封入式潤滑では無く混合気で潤滑させる為

手前にオイルシールが入りません。VespaのET3や100と一緒の方式です。

潤滑の事を考えるとこの方式でも何ら問題は無いのですがこの後グリス封入に変えたのは不思議です。

同じような事はVespaの160GSや180SSにも言えるのですが一次圧縮を上げる為だったのでしょうか？

クランク本体は高年式の物と比べてさほど違いが無い様に見えますが細かい所が違い、

勿論高年式のクランクとの互換性は全く有りません。

しかしコンロッド長自体は高年式のLI/SX等と同じなのでコンロッドの入れ替えは可能です。

ビッグエンドのガタが出ている場合等は問答無用で交換しましょう。

スモールエンドはニードルケージでは無く砲金のブッシュが圧入されています。

ニードルケージに比べて磨耗しやすいブッシュですからブッシュの入れ替えよりも

後々の事を考えればコンロッド毎ニードルタイプの物に交換するのが得策だと思います。

クランクに圧入されいてるベアリングも専用のベアリングプーラーで抜き取ります。

芯出し前のクランクで有れば多少の衝撃を与えても問題無いのですが

出来る事なら叩いたり無理をしてベアリングを外す事をせずに専用の工具を使いましょう。

無理は部品を壊すだけでは無く怪我の元です。

完全に分解したエンジンケースとその他アルミパーツです。

流石にここまで古い車両だとアルミの場所によっては腐食が激しくオイル染みもなかなか取れません。

普通のバイクと違って普段は見えないエンジンですが矢張り外装が綺麗なのにエンジンが汚いと台無しです。

毎度毎度しつこいよ！と言われそうですがウエット加工を施したケースです。

オイル染みは皆無にまで取れしかも鋳肌を崩さずに綺麗に出来ます。

KANEBANでは一から仕上げる車両のエンジンに関しては全てウエット加工を施してから

組み立てています。真鍮製のフライホイールファンの光り方が凄いです。

ココからエアーを吸わそうと考えた、イノチェンティー社の開発担当者は

本来ＬＩ125にはレッグシールドモールゴムは付かないのですが、

リアキャリアーは最初から付いていたサビサビのモノをメッキ屋さんに無理を言ってお願いし

今回は予算の都合上、出来るだけ付いていた部品を生かしての車輌製作となりました。

DL125の登場です。

このまま乗るにはチョットなーと言った感じですが、ベースにするなら充分な車輌です。

これをスペシャルなDLを仕上げて行く予定です。

エンジンは125のモノを使用せずに、200のケースを用意致しました。

そのケースにジャングルスクーターさんで販売されている、5速のギアーを組み込みます。

GP/DLはギアーセレクターロッドが一体式ですので考え無しに抜いてしまうと、後で泣きを見ます。

そこでロッドを抜く前には、ポンチ等でマーキングしておくと良いでしょう。

この写真ですとマーキングが見え難いですですが・・・・・

5速ギアーはすんなり収まってしまいました、体外この手のモノは組み込む時に苦労するものですが

作りが良いのでしょう。ギアーボックスのナットはトルク管理を怠らずにしっかり締めましょう。

アッパーのチェーンガイドはMBDのチェーンスライダーを使用します。

この部品はノーマルのガイドに比べて値段は高いですが、信頼性もありオススメです。

セレクターロッド、ギアー、クラッチアジャスターブロックもMBD製に変更します。

DL/GPのギアーボックスのカバーは、キックシャフトのガイドも兼ねています。

SER1.2.3はこの様にガイドは付いていません。

このモデルのキックシャフトガイドはクランクケースに付いているのです。

クランクケースはウェットブラスト処理をしてあります。

フライホイールはCDI、12Vのモノに変更。インテークマニホールドも

KEIHINのキャブレターにするためMBD製に変更します。

排気量は200CCのままですが、給排気を変更する予定ですので、

5速ギアーと相まってどんな走りをするのか今から楽しみです。

元々ＤＬ125はドラムブレーキですが、この車両にはアウトボードのディスクブレーキ装着します。

ＭＢＤ製のアウトボードディスクは作りの良さには定評があり、

オリジナルのメーターをそのまま使用出来るのも特徴です。

ディスクブレーキの場合、マスターシリンダーを何処に取り付けるかで悩みます。

ハンドルに専用サポートを取り付けマスターを固定するのが定番ですが、

ハンドル廻りが派手になってしまうのが難点です。

そこでレッグシールドにツールボックスを取り付けその中にマスターシリンダを持ってくる事にしました。

板金の段階で位置決めをし、専用のステーも製作しました。

ボックスを付けるとこんな感じです。

ちなみにフロントボックスは、ＶＥＳＰＡのスモールボディー用を板金して使用しています。

ランブレッタ用フロントボックスもあるのですが、どうしても手に入らなかったので・・・・・

当然、フロントフォークはO/Hします。写真に写っている部品は今回新品に交換する部品です。

フロントフォークリンクはディスク用のモノが無かったので、ドラムブレーキ用のモノを加工して使います。

ブレーキローターは取り付け位置が指定されています。

ポンチ等でしるしを付けておかないと、塗装すると解らなくなってしまう場合があるので注意！

また、ローターとドラムの間に入っている薄いプレートの位置も指定があるので重ねて注意！

ガソリンタンクの蓋は、平行ピンを入れ左右を潰し抜けるのを防ぎます。

ツールボックスの蓋は、ボックスを取り付ける前に取り付けを行うと楽です。

フライホイールはＣＤＩ、12Ｖキットを使用。

レギュレーターとイグナイターはこの位置に持ってくると目立たずスッキリします。

フレーム廻りの取り付け順序お勧めコース。

1）　ツールボックスの蓋
2）　ガソリンタンク蓋
3）　シート
4）　シートキャッチ
5）　リアフレームグリル、
6）　リアフレームバッチ
7）　リアフェンダー
8）　ガソリンタンク
9）　ツールボックス
10） エアークリーナボックス
11） エアースクープ

当店メカニックの勝手な思い込みの可能性大ですので、あくまでも参考までに。

フロント廻りはこんな感じです、ブレーキホースはステンレスですが、

ブラックのゴムカバーがしてあるモノにしてアウターの色と合わせてみました。

ステアリングダンパーは、インナーチューブがフレームに当たらない様長さを詰めてあります。

途中までワイヤーですので、油圧ブレーキ独特のカチッとした感じは無いですが、効きは十分です。

キャブレターはお約束のＰＥ24です。

国産のキャブレターはジェット等ショートパーツの入手が楽ですのでお勧めです。

特にＰＥはメインジェットの交換の際、フロート室を外す必要が無いので、

セッティングを行う時には手間が無く非常に楽です。

リアサスはノーマルタイプのモノですが、スプリングをボディー同色に塗装、

マフラーはお客様のご指定の色で塗装しています。

今回仕上げる車両はLAMBRETTA　DL200です。

このままの状態でも十分味が有って良い感じなのですが、

オーナーが変わるのを機にやり直す事となりました。

この車両は状態がとても良く、板金等の作業はサクサク進んでしまいましたので、

組み立て作業を中心にご紹介いたします。

フロントフェンダーを後ろから見た所です。ちょっと解り難いかも知れませんが、

ノーズカバーをボルト留めする台座の部分は、補強としてカラーが溶接してあります。

しかし片側のカラーが取れてしまっていたので、カラーを作り溶接しておきました。

これが無いと、振動でクラックが入ってしまう可能性があるのです。

この車輌はキャブレターが国産のモノに変更してしまっているので、

キャブレターからドレンホースを出してあげる必要があるのです。

本来DL/GPには付いていないドレンホースのガイドですが上記の理由の為に取り付けました。

フロントフォークのアッパーレース、ロアーレース共に交換です。

ロアーレースは、バーナー等を使用し炙りながらでないと外れない事が多いので、

塗装後に外そうとすると泣きを見ます。

DL/GPはボデーカラーは一色なのですが、タンク、エアークリーナー等はホワイト、

足回りはシルバー、ノーズの先端、コックレバー、チョークレバー等はブラックと

部品によって色が違うので、意外と大変なんです。

フロントフォークに部品を組んでいきます。

この部分はしっかりメンテナンスされていない車両が多いので、

カーブや路面のギャップでフロント廻りが安定しなかったりする場合はO/Hをオススメします。

リンクにブッシュを入れている様子です。

リンク廻りを取り付ける際には、スプリングコンプレッサーと言った専用工具を使用します。

その工具が無いと組み付けは非常に困難ですが、工具が無いとお嘆きの貴兄に朗報！

その昔タイダウンをコンプレッサー代わりにして使って組み付けた人もいるようです。

抜いたアッパー、ロアーレースは新品に交換、フロントハブも

ベアリング等のショートパーツは新品に交換します。

歪みやすいスタンドボルトの部分には、補強プレートを噛まします。

ランブレッタはスタンド廻りが特に弱いので、センタースタンドを掛けたまま、

シートに跨ったりするのは絶対にヤメテクダサイ！

リアフレームのネームはプラスチックのブシュを、フレームに入れてから、ネーム本体を差し込むのです。

エンジンは前回O/Hしてからあまり走行していなかったので、

今回はサイレントブロック、チェーン、クランクケーススタッド、クラッチプレート等の交換のみ致しました。

DL/GPのツールボックスはプラスチックです。正確にはSXも後半はプラスチックのモノにが付いています。

フロントダンパーはデイトナ製のモノです。

ランブレッタの機械式ディスクは効きが悪いと巷では評判ですが、

ちゃんと組んで上げれば結構効く様になるのです。

汚かったマフラー、色が褪せてしまったリアサススプリングは塗装しました。

違和感なくキャブレターが収まっています。（自画自賛）

これより大きな口径のキャブレター（現在は24mm）の取り付けも可能ですが、

ノーマルのエアークリーナーが使えなくなってしまいます。

この車両はエレクトロニックですので、最初っからCDI点火なのです、

ちなみにイグナイターはこの位置に付いています。

140kmまで刻まれた文字盤が誇らしげです。

ボディーカラーはお客様の好みで、オリジナルのイエローオーカーよりチョット濃い目です。

ミラーステー、ミラーバー等はリクロームしました、レッグシールドにクランプするミラーも

すっきりとしていて良いのですが、後方の確認が容易といった点ではこの方が良いのではないでしょうか。

DL/GP200はチョットハイギアーなミッションですが、排気量を225ccにしていますので、

トルクが増えた分乗りやすくなっています。

近年ランブレッタの200ccモデルは、ヨーロッパでも入手が困難になって来ていますので、

購入をご検討なさっている方はお早めに！

お客様のご希望により、通常のエンジンO/Hにプラスして

１２V.CDI化と国産キャブレターへの変更、ボアアップ等を行います。

チェーンやチェーンテンショナー等の様子から見るとあまり走行していないエンジンようです。しかし...

ピストンがシリンダーに固着していて、酸素で炙るなど色々試してみましたが何をやっても取れません。

シリンダーに水が回ってしまいそれを放置したためこんな状態になってしまったのでしょう。

最終手段としてまずコンロッドにドリルで穴を開け、その後エアーソーで切断しました。

プレスを使って固着したピストンを抜いているトコロです。

コレが手間を取らせた張本人です。

泥と油で汚かったエンジンはウェットブラストで綺麗になりました。

クランクのベアリングを入れる時はケース本体を温めておくと入れやすくなります。

ベアリングを挿入したあと、オイルシールプレートをはめます。

プレートを止めている４点のボルトはインパックトイドライバーなどを使い、かなりきつく締めておきます。

マグフランジにはオイルシール・リテーナー・ベアリング・リーテーナー・オイルシールの順番で組み込みましょう。

マグフランジも温めておき、プレスを使いベアリングやオイルシールを入れます。

ミッションの方は走行が少なかったぶんガタ等がでておらず、ベアリング類を変えただけでおさまりました。

コンロッドを切断してしまったので、新品のコンロッドにし、芯だしを行います。

その前にフライホイールサイドベアリングのインナーレースを外しておきます。

コンロッドの交換が済んだクランクシャフトです。

最近の新品コンロッドＡＳＳＹにはスラストワッシャーが入っておらず、

ピストン側でスラストガタを調整してあげる必要があります。

新品のインナーレースを入れました。この部品を交換しないとベアリングを交換した意味がありません。

これがピストンのスラストワッシャーです。

クランクシャフトを組み込み、クラッチやチェーン等を取り付けます。

シリンダーは６２ｍｍのボアアップ用ピストンに合わせボーリングしておき、

シリンダーヘッドもそれに合わせてスキッシュを広げました。

ピストンを組み込む際にはポートのバリを必ず取ります。ピストンやピストンリングのバリも忘れずに！

１２Ｖ・ＣＤＩ用のフライホイールです。最近ヨーロッパからこのフライホイールを取ると、

クランク側のテーパー角とフライホイール側のテーパー角が

合っていないモノが多くありトラブルが続出しています。

当店のフライホイールはフライホイールのボスを入れ替えてありますので安心です。

ＣＤＩ化に伴いレギュレーターとイグナイターの増設が必要となります。

この辺りに設置するとすっきりとし、収まりが良いでしょう。

国産キャブレターを取り付け、一応の完成です。

しかし、セッティングや試乗等でかなりの距離を走ってからのお客様へ納車となります。

距離を走ることで初期の簡単なトラブルや調整等は試乗の段階で出してしまう事で、

納車時には安心してお渡しする事ができます。

カネバンは板金塗装がメインなのにこのWORKでなかなか詳しく取り上げる事ができなかったので、

今回しっかりと板金についてご紹介していきたいと思います。

車輌は150GS VS-3でヨーロッパより輸入しました。

程度はお世辞にも綺麗とは言えませんが、変にパテで厚化粧されているよりはましなので

この車輌を再生する事にしました。

まずはエンジン側のパネルから見ていきましょう。

今現在、黒く見えるのはさびを発生させないようにサフェーサーが吹いてあります。

余談ですが当店で使っている２液のサフェーサーは、白・グレー・黒と３色あります。

パネルフック部分のアップです。

サンドブラストによってサビや塗装を綺麗に落としたら鉄板に穴が開きました。

コノ部分の腐食はそんなに珍しい事ではないので切り継ぎをします。

表からのアップです。パテやFRPで隠してしまうなどは論外。すぐにモゲて無くなります。

裏からのアップ。フック廻りの構造的は２枚の鉄板で出来ていて、裏の鉄板が補強というわけです。

この２枚の隙間に水が溜まってサビを進行させます。

腐食している部分をエアサンダーで切り落とします。

その次にぴたりとはまる鉄板を作ります。

３次元の曲線なのであらかじめ形をハンマーで整えてから合わせます。

TIG溶接終了後、ビードをサンダーで落としてあげます。

溶接時になるべく熱をかけずに素早く行なわないと鉄板が歪んでしまい、修正に時間がかかります。

裏の補強部分も新たに製作します。オリジナルは1.2mmですが今回は1mmを使いました。

充分な強度を保てるのと、加工のしやすさを考慮しての判断です。

このパーツの名前は知りませんが判る方は多いのではないでしょうか。

パネルに付くガイドと申し上げればよいでしょうか。今回これも製作しました。

まず、旋盤で中心部を作りワッシャーを溶接、そしてサンダーですりワリを入れます。

このすりワリの部分が２枚の鉄板を挟む格好で入りロウづけで固定します。

上の表からのアップ画像を参考にしてもらえれば少しわかり易いかもしれません。

ボックス側パネルです。150GSの特徴の一つ、大きなお尻。

板金も慎重に行なわないとバランスが崩れてスタイリングを損ないます。

ボックス側の腐食の主な原因は湿気とバッテリーの希硫酸によるものです。

国内のバッテリーですと充電時に希硫酸がオーバーフローをしてもブリーザｰホースで外部に逃がしますが、

ヨーロッパで使用されている多くのバッテリーは上部のキャップ部分に穴が開いていてそこから逃がしています。

結果ボックス内部にこもり、長い年月を掛けてすこしづつ鉄板を腐食させていくのです。

ボックス底の部分のアップ。

サビでアバタになっているのが見て取れます。

後々ロクな事にならないのでバッサリと切り継ぎで作業を進めます。

今回もエアサンダーで大きめにカット。

グラインダーのカッターですと細かな曲線は切れませんので、

切り継ぎをお考えの方はぜひともエアサンダーをご用意下さい。

上が製作したもの、下が錆びたオリジナル。コノ作業で使用したものは、砂袋と厚めのゴム板、

木ハンマー各サイズ、鉄ハンマー各サイズ。工具については次回ご紹介するとして次の溶接に移ります。

熱を掛けないようにまずは点付けで全周止めます。この時もなるべく溶棒を使わずに作業を進めます。

溶接時は強烈な光が出るので遮光面はかならずつけて行ないます。

自動の遮光面ですとアークが飛んだ瞬間に暗くなり、終わると明るくなるという優れモノ。

最近では価格も安くなってきて１万円前後でも買える商品が有るようです。

溶接終了後のパネル。黒くなっている部分が熱が掛かった場所で最小限に留めているのが判ると思います。

ボックスを止めるフックです。１ミリで製作しました。

切り継ぎしたパネルに左のフックをオリジナルと同じ位置につけます。

取り付けはスポット溶接で付けますがTIGやMIGでも可能です。

前項で作業したボックスが付くボディー側、すなわち左リヤ部ですが、

こちらもダメージは避けられずバッテリートレーも無くなっています。

前オーナーが取り外したのでしょうか･･･？

要領はパネルと同じでダメージ部分＋アルファーで切開します。

シースルー状態になっているのが判ると思います。

新たに製作したパネルをあわせますが、ここの部分はボックスとの組みつけがありますので

その辺りを充分に考慮して作業を進めます。

切り継ぎ溶接後サンダーでビードを落とし、ハンマリングで面を出します。

下側を見ていただくと判ると思いますがリブも綺麗に復元されています。

手叩きでのりブ起こし作業になりますが、ココの場所は平らではなくアールを描きながらリヤ部分に繋がる

ビミョウなラインになっています。その辺もしっかりと繋げ、デザインは一切崩していません。

無くなっていたバッテリートレーを製作。オリジナルの寸法どうりに作ってあります。

先ほどの切り継ぎ箇所にスポット溶接で留めていきます。

さびの無いボックス側が新たに完成しました。しっかり作ればパテの量も少なくてすみます。

リヤ部分ですが、テールが付く付近が腐食していました。ここも水の溜まり易いところです。

この切り継ぎしたところ以外はしっかりしていてピンポイントの切り継ぎですみました。

腐食し易い場所としてはあまり認知されていませんが結構この手のサビは多い気がします。

フロアー中央部のつなぎ目のアップですが、ベスパは基本的にスポット溶接で

いくつものパーツを組み合わせて出来ています。

このつなぎ目こそが我々板金屋泣かせでもあり最重要ポイントでもあります。

さて、ここまで来ますとお判りかと思いますが、ベスパ最大のウィークポイントといえば･･･。

はいっ、フロアーです。これで泣かされた方は非常に多いのではないでしょうか。

言わずと知れた難所を今回はバックリと切り取って新たにフロアーを製作する過程をお見せしたいと思います。

前から後ろまでサビによる巣穴が無数あり、ピンポイントの切り継ぎでは長くもたないとの判断で

今回の作業に踏み切りました。

今後世に出て来るベスパ達の程度が自然に回復する事は決してなく、

１０年～２０年とドンドンと悪化していく一方です。

ビンテージスクーターも減少の一途を辿る事は確実でそれに反比例して価値は

おそらく年々上がって行くことでしょう。その時に避けては通れない場所なので、

カネバン的にもいち早く技術を確立して対応していく事がお客様にとっても当店にとっても

大変望ましい事と思っております。

フロアーをフロント下より剥がした図。

中は赤茶色のサビが進行していますが、トンネル上部へのダメージは軽微で充分再生可能です。

パイプが見えますがこれがハーネスの通り道です。ここにも容赦なく水が浸入してハーネスを固着させます。

せっかくなのでと言うよりも交換が必要でしたので後々ご説明させて頂きます。

フレームの外部と内部を遮断する壁もご覧の通りの状況ですので仕切り版製作、交換は避けられません。

上から。トンネルの耳の部分も一部欠損があるのでまず耳を補修してからフロアー製作に移ります。

１５０ＧＳの流れるラインを無事に復元出来るのか！？次回は本格的な作業に入ることとします。

さて、ちょっと話は変わりまして、我々板金工の使っている工具の一部をお見せしたいと思います。

全部並べていると日が暮れますので･･･。

ハンマーは数十本あり、形が違うのを並べてもざっとこんな感じです。

お気に入りのハンマーは数本程度でそれらをメインに使っています。

左下の木ハンマーは今回のフロアー製作時の様な大きな鉄板のあら叩きなどに使用しました。

後は頭を削ったり柄を切ったりと何でもありです。

茶色の柄のハンマーはスナップオン製で作りが非常に良いのですが、

スクーターには大きすぎるのと価格が大変高価なのであまり買えません。

こちらはあてがねで『ドーリー』と呼ばれる物です。

昔は鉄の塊やトラックのリーフスプリングを削って作ったと言う話を聞きますが、

今は普通に売っているのでそちらを若干使いやすくして作業に使っています。

一番右のものは牛皮の袋に鉄の玉が入っているモノでアールなどを叩く時などに重宝します。

エアー工具は今回無しにしようと思ったのですが、コイツは床製作時に活躍したのでご紹介しておきます。

エアーハンマーと言うもので読んで字の如くブルブルとエアーでハンマリングしてくれます。

ヘッドのみ今回の為に製作しました。

ハサミ、タガネ、一番右がクリコと呼ばれる仮固定用のリベットです。

 

 

 

 

 

リベットといっても一回こっきりではなく何回も使える優れもので本文でも紹介できると思います。

 

 

 

 

 

１５０ＧＳ切り継ぎの本丸、床廻り編のスタートです。
 
フレーム本体、耳部分のアップですがご覧の通りの状態です。

 

いつもの様にバッサリと切り落とした後、周辺の錆を出来るだけ
 
カップブラシ等で除去しておきます。これは溶接の為の錆び取りで、
 
きちんとした錆び取りはブラストで行います。

 

フレームの耳部分でもちょうどココはコーナーの場所にあたります。
 
なので、新たに製作する耳部も三次元のアールをつけてたたき出し。

溶接終了。他の切り継ぎ部よりもしっかりとした寸法で作らないと

後々床を付ける作業が大変になるので、とっても神経を使う作業となります。

溶接後別の角度から。アールが綺麗に出ているのが解ると思います。

この場所以外にも何箇所か耳が錆びていたので溶接や切り継ぎで修復。

耳部分が終わったらさっそく仕切り板の製作に取り掛かります。

この写真は前回も出ていますがおさらいの意味でアップ。

ココも耳部同様、寸法的には非常にシビアな場所となり、

ワイヤ類のガイド（鉄のパイプ）もこの上を通って外に出て行きます。

製作した仕切り版。日本でいったい何人の人がこんなものを作ろうと思った事か･･･。

仕切り版をスポット溶接で取り付け。寸法通りぴったりです。

さて、これにて床製作の下準備は終了！と思いきや

ワイヤ類のガイドも製作しないと･･･。

なかなか先に進まないこういう所が再生作業の大変な所で、

次から次に何かしら出てきます。

ワイヤーのガイド管をオリジナル通りの寸法で新たに新調しました。

配管にアールをつける時は慎重にやらないと潰れてしまいます。

配管画像の切り口アップ。向かって右側よりリヤブレーキ、

真ん中はシフト２本、左側がクラッチ。

中央の配管だけ出口を横長に潰してありますがこれもオリジナル通りです。

この時点では配管は少し長めに切りシロを残しておき、

床を貼り終えてからにカット、最後にロウ点けで固定します。

この工具は一体？

これは『クリコ』と呼ばれるリベットの一種で、取り外しが出来るリベットと言えば判り易いでしょうか。

フレームと今回制作している鉄板の位置を合わせて穴を開けます。そこにこのクリコを刺して留めます。

普通のリベットと同じ働きなんですが、仮組みを数百回行う作業ですと

一回一回使い捨ては出来ませんのでこいつを使用します。

仮組み最中はこんな感じです。鉄板に無数に付けられた焦げ後が画像を観て頂くと判りますが

これは叩いた鉄板に『お灸』をすえている所です。

簡単に説明しますと高温のカーボン棒などを鉄板に押し当てると

熱の作用で瞬間的に金属が膨張します。

それを濡れた雑巾やエアーで瞬間的に冷やす事によって鉄板自身が縮もうとします。

その性質を利用して叩きすぎてヨレヨレになった鉄板を元のギュとした状態に締めてあげる、

この作業を『絞り作業』と言います。

耳も切り落とされてリブ立てまで終了。だいぶカッコがついてきました。

ここまででも相当な時間を費やしていて担当が腕がパンパンだと漏らしていました。

リブも手叩きで仕上げてあります。

まだ若干の微調整が必要ですがこういう所も手を抜かず

きっちりやる事こそ重要です。

このパイプ３本はワイヤーの為の配管であることは前にも述べてありますが、

これをボディーに固定させてあげます。ココは重要なポイントですがオリジナルでは溶接を使用せず

ロウ付けでここを止めます。

カネバンもオリジナルを見習ってロウ付けにしました。

さらに今回制作したフロアーもココの部分をあわせる必要があります。

しっかりとハンマリングで形を作り、仮組みを繰り返していきます。画像はフロアーを装着してみた所です。

ブラストも終了して仮合わせの最終確認。クリコはこんな感じで使います。

とりあえず手前味噌で申し訳ないですがバッチリと決まりました。ここからは後半戦です。

スポット溶接を経てリブを貼り付けていきます。

Wait a minute.

今回ご紹介する車輌は、当店の作業件数で1番多いV30～33です。

当初は良く有るレッグシールドのヒビ割れを直すだけの予定だったのですが

フロア等におかしな箇所が有り、思い切って塗装を剥がして見る事に・・・・

この年代の車輌はレッグシールドこの辺りに応力が掛かりやすいのかヒビ割れてくる車輌が多いようです。

ちなみに150GSはレッグシールドの裏に補強が入っていて対策がしてあります。

気になっていたフロアは、塗装を剥がすと案の定いい加減な板金が行われていました。

ちなみにヨーロッパで仕上げた車輌だそうですが、ヨーロッパでの仕上げもピンキリですので、

ヨーロッパでレストアしました！と言う触れ込みにあまり踊らされない方が良いと思います。

本当に久々WORKの更新です。

忙しさにかまけてWORK更新を怠っていましたが、

オールドVESPA,LAMBRETTAの仕事をしてなかった訳ではありません。

今回ご紹介する車輌は、150GS VS5にKANEBANの得意とする旧VESPAのエンジン、

足廻りコンバートを行います。

先ずは、車輌を分解します。バラバラにした車輌は塗装剥離を行ない、ハダカの状態にします。

塗装を剥がしたボディーの裏側です。

比較的状態は良いのですが、リブ部分はかなり錆びてしまっています。