VESPA 150GS(VS-5)　Vol.2

フロント足廻りは定番のPKにしますが、これも一筋縄には行きません。

フォークの長さ、ハンドルストッパーの位置、ハンドルロックの位置、フロントフェンダーの取り付け等

 

オリジナルのモノとは全くといって良い程違います。

 

 

 

 

 

先ずはステム部分の長さを合わせます。

PKフォークのステムとGSフォークのステム部分を接ぎ長さを合わせます。

 

接ぐ際は、インナーパイプを入れ万全を期してから溶接します。

 

 

 

 

 

ハンドルストッパーはフォーク側よりも、車体側のスットパーを盛りフォークを入れつつ調整します。

 

 

 

 

 

PKフォークに入替た場合、フロントフェンダーの位置出しが重要です。

フォークアッパー部分のボルト穴は全く位置があいませんし、このままではフェンダーが上を向いてしまいます。

 

 

 

 

 

そこでフォークのアッパー側をアルゴン溶接で盛り、そして削りフェンダーの位置出し、

 

ボルト穴の位置出しを行います。

またどうしても隙間が出てしまいましたので、フェンダー側も切り継ぎ板金を行ないました。

 

 

 

 

 

今回のＧＳの見せ場の一つとなっているＰＸエンジンへのコンバートですが、

 

エンジン自体の内容は昨今定番のリードバルブの装着とボアアップ等と基本で固めました。

リードブロックに関しては以前出回っていたタイプですとキャブレター取り出し角度が悪く

 

イマイチの物が多かったのですが、今回使用するものは削り出しで

 

キャブがほぼ水平に固定できるタイプです。

適合するキャブレターはPWK28等ですので余りハイチューンなエンジンには辛いんですが

 

今回はレスポンス重視で選びました。

 

 

 

 

 

リードバルブとくれば通常フルサークルクランクがお決まりですが、クランクウェブの二次加工をしないと

 

本来のパフォーマンスを発揮してくれない場合があります。

しかし今回使用するガスフロータイプですとケース加工のみで理想的なパフォーマンスを発揮します。

フルサークルに比べると一次圧縮が落ちるデメリットも有りますが

 

意外と低速トルクも犠牲にならず手軽にリードバルブ化が出来る優れものです。

 

 

 

 

 

腰上は今さら説明の必要も無いマロッシ製のシリンダー。アルミ製ですので放熱性も良く

 

２００ｃｃ用キットの中では一番の性能かと思います。

 

ポン付けでもベースとしても優れたキットですね。

マロッシのキットには専用のヘッドは付いて来ませんのでノーマルを加工して専用ヘッドも製作しておきます。

 

 

 

 

 

勿論、素で使っても十分なマロッシのキットですが少々手を入れてみました。

ノーマル状態では少し小さなシリンダースカートの部分のポート拡大加工。

マジックで印を付けた範囲を拡大します。

拡大の際は強度を考えシリンダースカート下部の寸法は変えずに加工したほうが良いでしょう。

 

 

 

 

 

合わせてピストン側のポート穴も拡大しておきます。

こちらもマジックで印を付けた範囲を加工しますが、シリンダー以上に

強度を考えて加工しないと最悪ピストンが破損する可能性が出てきます。

 

 

 

 

 

シリンダーとピストン加工の次に今度はケース側の加工に移ります。

 

市販されているシリンダーキットは多かれ少なかれオリジナルのポートより大きめのポート形状をしています。

ですのでシリンダーベースをシリンダー側に合わせて加工するんですが、

 

今回はシリンダー側も更に大きくしていますのでケース側にアルゴンで肉盛りをして対処します。

また、本来オイルポンプシャフトが通る穴も塞いでおきます。