LAMBRETTA LI-125 Ser1

今回取り上げる車両はLi-125 Ser1です。しかし只のSer1では無い所がKANEBAN。

初期のロットである通称FrameBreatherと呼ばれるタイプの車両です。

TV-1から始まったチェーンドライブモデルですが、手探り状態な作りのTV-1から過渡期となる途中の

このモデルでしか見れない珍しい所を紹介して行きながら進めていきたいと思います。

 

 

何故FrameBreatherと呼ばれるかですが、その他のモデルでは単に飾りのグリルが付くだけの場所に

エアインテークが有るからなのです。まぁTV-1も同じ構造ですからLi-1だけの通称と言う事になります。

 

 

エアインテーク下のグリルもプレス型だけでは無く実際に穴が開いています。

ここもTV-1と同様なんですが実際にはリアフェンダーが丸見えになってしまったり雨水の浸入等、

お世辞にも良い処理とは言えません。

 

 

エアインテークを内部から見た所ですがベローを介してメインチューブに繋がっているのが解ります。

このベローですが大変肉厚で再度取り付けるのが厄介な代物です。

しかし何故こんな大掛かりなインテーク構造にしたのかは大いに悩む所ですね。

 

 

キャブレター側からのショットですが、LDの物に似てる丸いエアクリーナーの前に筒状の物があります。

なんと此れもエアクリーナーなんです。

どんな意味が有って2つもエアクリーナーを付けたのか不可解な所です。

実際TV-1や150ccのFrameBreatheにはこのエアクリーナーが無く

L字の只のジョイントパイプのみの構造になっています。

 

 

筒状のクリーナーとフレームのジョイント部分です。

筒状のBoxの中にはDelorto製の乾式のエレメントが入っており、

Boxの外にもDelortoのコーションが貼ってあります。出来ればこのコーションも作り直したいですね。

 

 

キャブレターはSer2まで使われるごく普通の物が付いています。

この車両は150ccに排気量を上げる予定なのですがセッティングパーツの少なさから

このキャブレターで調子よく動作してくれるかが心配なところです。

 

 

他にもこのモデルならではの部品は沢山有ります。

スプラッシュプレートと呼ばれるこの板も以後の物とは違い短いものになっています。

よくぶつけてヘロヘロになっているパーツですがこの長さだとそんな心配も無いかも知れませんね。

 

 

ハンドルバートップですが125ccですので勿論標準でメーターは付いていません。

その代わりにダミーキャップが付くのですが、Vespaの其れがプラスチック製なのに

Lambrettaの物はアルミ製の物が奢られています。

 

 

かなりわかり辛い写真で申し訳無いのですがマフラーとエキゾーストパイプのジョイント部分です。

一般的なSer1-2に使われているマフラーのエキパイジョイント部分はもっと短いのですが、

FrameBreatherに付く物は20cm近くも有り後のモデルとの互換性が全く有りません。

マフラーの詰まり等が有った場合は悲しいことに丸々以後のモデルの物に交換するはめになってしまいます。

 

 

ブレーキペダルに直接ブレーキスイッチが付くのも珍しいですね。

詳しい事は定かでは有りませんが以前扱ったTV-1とは違うタイプのスイッチが付いています。

元々オプション扱いのブレーキランプですから色々なメーカーのスイッチが使われていても

不思議では無いんですが。ここもオリジナル通りにスイッチをリペアしていきます。

 

 

いきなりピンボケ写真で失礼します。Vespaと違いパイプフレームを持つLambrettaの場合

ワイヤーや配線の固定にアルミのバンドを使うのですが、

初期のモデルではフェンダー裏にワイヤーへのグリスアップ用に固定バンド兼グリスニップルが有ります。

フルレストア済みと謳う車両でも結構取り外されている事が多いパーツです。

KANEBANは？もちろんオリジナル通りに再生します。

 

 

ハンドルトップを外した状態です。この車両の様にオリジナル状態をキープしている場合は

工場出荷時のパーツの組み合わせや配置などが解るなりよりの資料となります。

個人で再生を楽しむ場合でもこの様に元の状態の画像を残しておけば再度組み立てる時も

収まるべき所にパーツを納めることが出来ますね。

特にワイヤーの取り回しに関してはオリジナル通りに組まないと操作が重くなったりと弊害が出てきます。

 

 

FrameBreatherの要、エアー取り入れ口とラバーブーツです。

ご多分に漏れず経年変化で硬くなったラバーパーツやひび割れ等を起こしたプラスチックパーツは

金属と違い再生がやや難しい材質になります。

 

 

特にリアグリルの固定具と兼用のプラスチック製エアー取り入れ口は

元々ナットが鋳込まれている所から破損してナット自体が欠損してしまっています。

 

 

そこで登場するのがプラスチックリペアです。

粉末状のプラスチックを溶剤で硬貨させ母材と溶着させるモノなのですが

新たにナットを埋め込み周りをリペア剤で補修していきます。

 

 

補修後です。強度が必要な場所には余り適さないリペア剤ですが

此処で使うボルト径はM5ですので其れほどトルクをかけないので此れで十分だと思われます。

 

 

エンジンに関してFrameBreatherならではの所を何点かご紹介します。

 

 

普通上下分割式のチェーンガイドは一体の物が付いています。

同じ125Ser-1でも後期の物は分割式の物が付いていますので極初期だけの仕様なのでしょう。

しかしアッパーのテンショナーの方が減りが早いですから分割式にして正解でしたね。

 

 

フライホイール側のマグフランジもグリス封入式潤滑では無く混合気で潤滑させる為

手前にオイルシールが入りません。VespaのET3や100と一緒の方式です。

潤滑の事を考えるとこの方式でも何ら問題は無いのですがこの後グリス封入に変えたのは不思議です。

同じような事はVespaの160GSや180SSにも言えるのですが一次圧縮を上げる為だったのでしょうか？

 

 

クランク本体は高年式の物と比べてさほど違いが無い様に見えますが細かい所が違い、

勿論高年式のクランクとの互換性は全く有りません。

しかしコンロッド長自体は高年式のLI/SX等と同じなのでコンロッドの入れ替えは可能です。

ビッグエンドのガタが出ている場合等は問答無用で交換しましょう。

 

 

スモールエンドはニードルケージでは無く砲金のブッシュが圧入されています。

ニードルケージに比べて磨耗しやすいブッシュですからブッシュの入れ替えよりも

後々の事を考えればコンロッド毎ニードルタイプの物に交換するのが得策だと思います。

 

 

クランクに圧入されいてるベアリングも専用のベアリングプーラーで抜き取ります。

芯出し前のクランクで有れば多少の衝撃を与えても問題無いのですが

出来る事なら叩いたり無理をしてベアリングを外す事をせずに専用の工具を使いましょう。

無理は部品を壊すだけでは無く怪我の元です。

 

 

完全に分解したエンジンケースとその他アルミパーツです。

流石にここまで古い車両だとアルミの場所によっては腐食が激しくオイル染みもなかなか取れません。

普通のバイクと違って普段は見えないエンジンですが矢張り外装が綺麗なのにエンジンが汚いと台無しです。

 

 

毎度毎度しつこいよ！と言われそうですがウエット加工を施したケースです。

オイル染みは皆無にまで取れしかも鋳肌を崩さずに綺麗に出来ます。

KANEBANでは一から仕上げる車両のエンジンに関しては全てウエット加工を施してから

組み立てています。真鍮製のフライホイールファンの光り方が凄いです。