キャブレターボックスフラップがアルミのモデルの場合、この様に折れ曲がっているものがほとんどです。
このフラップはまだマシな方で、ひどいものになると千切れて真っ二つなんてものも中にはあります。
このフラップを閉めるためのスプリングが結構強く、度重なる開け閉めが原因と思われます。
まず、ハンマリングで折れ曲がった部分を修正します。
内側にクラックを発見したので一旦溶接で埋めた後穴を空け直します。
折れ曲がりの対策として裏に補強を入れます。
本来オリジナルでは入っていませんが、実用に耐え、綺麗な状態を長く維持するためにも必要と
判断した上で補強をすることにしました。
フレームの裏面、スタンドブラケットの付く場所です。
この型のボディはスタンドのストッパーに押しつぶされこの様にリブが変形している物が多く、
ここにも対策が必要です。ここが潰れてしまうとスタンドが立たなくなってしまい、
最悪の場合自立が不可能な状態にまでなってしまいます。
リブを一旦切開して溶接で中を埋めてしまいます。これでリブが潰れてしまう問題は解決できますが、
リブを補強することによって今度はブラケットの取り付け面にかかる負担が増えてしまいます。
そこで、このように全体的に補強を入れます。
ここは過去に色々試しているのですが、今の所これが最善の方法のようです。
この年代（ロッドチェンジ）までのモデルはライトケースがフェンダーにリベットで固定されています。
リベットを一旦削り取りフェンダーから外しリムもバラして板金を行います。
今回の程度は大分悪く、大きなヘコミが多数あり、リムが歪み外れかかっていました。
これはかなり大変そうです。
板金後です。写真では違いが分かりにくいですが、大分苦労しました。
素材のアルミが延びていてリムが付く部分の径が８ｍｍほど拡大していたのです。
スチールなら熱をかけて急速に冷やせば縮ませることができる（"絞り"といいます）のですが、
アルミでは絞りが出来ません。しかもこの部分はゴマカシが一切きかないので大変でした。
ハンマリングの腕の見せ所といった感じです。
リムをアルミのリベットでカシメてライトケースに固定します。
カシメたリベットを裏から見たところです。全部同じように綺麗に叩くのは意外と難しいものです。
慎重に作業を進めていきます。
ライトケースが組みあがりました。リムがピッタリと収まっているのがわかるでしょうか？
このモデルのライトケースは'５１以降のモデルに比べて一回り小さくシャープな印象です。
ライトケースをフェンダーにリベットで固定していきます。
このときフェンダーとケースの合わせ目にすき間ができないように丁寧に叩いて合わせます。
そうすることによってパテを薄くでき、リベット止めの特徴である
塗装の表面にうっすらと出てくるリベットの跡ができるわけです。
リベットをカシメただけの状態です。まだ頭が飛び出してしまっています。
飛び出した頭を削り落としフラットな状態にします。これでカシメは終了です。
フロントフェンダーの完成。
画像はサフェーサー後水研ぎをして塗装を待つばかりの状態です。
フロントフェンダーの裏側。ライティングの配線が通る所に補強が入っています。
そしてフェンダー前部分に折り返しのリブが入っていたりと大変手間が掛かっています。
エンジン側パネルの裏側。画像では見ずらいですがこちらも折り返しのリブが入っています。
この後のモデルはフチが切りっ放しになります。
板金もアルミなだけに大変微妙な力加減が要求されます。
仮組みしながら叩いていくのはどのモデルでも同じですが、
この辺りの年代は特に慎重に進めないと、きちんと付かなくなります。
ボックス側パネル。ちょっとわかりにくいですが下側が微妙にエグレています。
ボックス側パネルの裏。この画像だと良く分かると思いますが、
ＷＯＲＫ１に出てくるフィッシュテールマフラーを付けるためにこの様な形状になっています。
フレーム側も勿論エグレがあるのでＷＯＲＫ１を確認してみて下さい。
クロームから上がってきたハンドルパーツです。ロッドチェンジ特有のリンク構造がお解かります。
ワイヤーチェンジとは違う左手に伝わる独特の感覚はこんなん所から来ているんでしょう。
ちなみに同時期のLambrettaはTeleflexと言う極太の
螺旋状ワイヤーを使ったチェンジ機構を採用していますがVespaと同様にコストの問題、
メンテナンス性を考えてか以降のモデルでは普通のワイヤーチェンジに変わります。
クローム以外のメッキは総てカドミウムメッキにかけます。
KANEBANではお馴染みのカドミウムメッキですが流石に此れだけの量ですと大変高額になってしまいます。
だからと言ってボルト類をステンレスの物に変えてしまったりしては此処までの苦労も総て台無しです。
塗装の次に仕上げを左右してしまう部分と言っても過言では無いでケチらずにドーンといきましょう!!
ボディの組み立ては毎度お約束のフロアーレールの取り付けから始めます。ロ
ッドチェンジではフロアー後端が短くなっています。
この後のモデルでは暫く此処から後半のフロアーを別途溶接して取り付けています。
ブレーキペダルも以降のモデルとは違いボディ側のパイプに差し込むだけの構造になっており
抜け防止はバネで押さえつけるだけの簡単な構造です。
華奢で繊細なデザインのブレーキペダルもこのモデルの特徴です。
セレクター部分のロッドはエンジンをかわす為に複雑な曲線を描いています。
ボディ側のロッドとエンジン側のロッドはピアノ線で繋がっていてピアノ線をアジャストして
ハンドル部分とセレクターの位置を合わせます。
ハンドル側のリンケージ部分です。とてもシンプルな作りですがよく考えて作って有り
左右にハンドルを切ってもボディにロッドがギリギリで当たらない様になっています。
ちなみに配線のチューブが黒ですが此れで正解です。
フロアーボードから顔を見せているスタンドですが、スタンドブーツは付かず
スタンド末端がカールしている構造です。98ではスタンド自体の設定が無く次の48年モデルで
ようやくサイドスタンドが付きこの49年モデルで初めてセンタースタンドが付きます。
ライトナセルに付くクレストはボルトで留まるタイプでは無くツメを折り返すタイプ。
中古だと既にツメが折れて無くなっている事も多くスタッドの様に再度付け直す事が難しいパーツなので
慎重に取り付けます。板金の苦労の甲斐も有ってフェンダーとの繋ぎ目も綺麗に仕上がりました。
センターバッヂはオリジナルの新品を付けてみました。
表面に少しクラックが入っていますがリプロでは出ない味がなんとも言えません。
ナンバープレートも当時の物をリペイントしなおしました。さぁ出来上がり、いざVespa Brunchヘ!!
